MenuMenu
pl | en
    XVIII Konferencja "Modernizacja Taboru Szynowego - zakup i utrzymanie"2021-10-13 - 2021-10-15

    Dziękujemy za udział w XVIII konferencji

    „Modernizacja Taboru Szynowego – zakup i utrzymanie”,

    która odbyła się w dniach

    13-15 października 2021 r.

    w Centrum Konferencyjnym Hotel STOK Wisła

     

    Tabor kolejowy jest wypadkową wielu procesów. Cykl projektowania, badania i wdrożenia do eksploatacji nowych oraz modernizowanych pojazdów ma charakter długotrwały na który składa się wiele czynników związanych między innymi z opracowaniem koncepcji, projektu czy wymagań i dokumentacji. Na proces wpływ mają również czynniki zewnętrzne związane z uregulowaniami prawnymi czy sytuacją społeczną. 

    W trakcie Konferencji "Modernizacja Taboru Szynowego - zakup i utrzymanie" wręczone zostały certyfikaty przystąpienia firm do Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei:

     

           

    Podczas konferencji oprócz referatów zaplanowaliśmy fora dyskusyjne

    • ‘Komfort, bezpieczeństwo, ekologia, powtarzalność, dostępność - standard czy wyzwanie dla transportu szynowego” 
    • „Transport kolejowy - od projektu do efektu - niska emisyjność, energooszczędność, interoperacyjność, unifikacja”

    Do udziału w konferencji  zaproszeni zostali przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Aktywów Państwowych, Ministerstwa Rozwoju Pracy i Technologii, Urzędu Transportu Kolejowego, Instytutu Kolejnictwa, Sieć Badawcza Łukasiewicz IPS TABOR, CUPT oraz NCBiR. Wystosowano zaproszenia również do  PKP Intercity  SA, PKP Cargo SA, 
    PKP LHS Sp. z o.o.,  CPK, Kolei Regionalnych i Aglomeracyjnych, przewoźników prywatnych oraz delegacji z wyższych uczelni.

     

    T

     

    Zapraszamy na stronę Modernizacja Taboru Szynowego

    Kontakt:

    Anna Modrzejewska
    tel: 501 797 551
    e-mail: a.modrzejewska@izbakolei.pl
    www.izbakolei.pl

    Aleksandra Jasińska
    tel: 508 501 037
    e-mail: a.jasinska@izbakolei.pl
    www.izbakolei.pl

    RELACJA 2021


    .

    W dniach 13-15 października 2021 r. w Wiśle przedstawiciele przewoźników i przedsiębiorców z branży kolejowej dyskutowali na temat modernizacji taboru podczas konferencji zorganizowanej przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. W trakcie wydarzenia odbyło się pięć bloków wystąpień, dwa panele dyskusyjne, a ostatniego dnia forum – „Tabor szynowy w transporcie transgranicznym”.

    Uroczystego rozpoczęcia wydarzenia i powitania gości dokonali dyrektor generalny Polskiej Izby Kolei Adam Musiał i dyrektor Dorota Markiewicz, po czym nastąpiło wręczenie certyfikatów członkostwa w kolejowym samorządzie, które razem z dyrektorami wręczył wiceprzewodniczący rady izby Adam Nowak. Do grona członków dołączyli: ABB Sp. z o.o., Armacell Poland Sp. z o.o., AW SOLUTIONS, Blastron Sp. z o.o. Sp. K., COMPIN POLSKA sp. z o. o., DO-MET Sp. z o.o., NRF THERMAL ENGINEERING POLAND Sp. z o.o., Paint Coat Consulting - SYSTEMY LAKIERNICZE, Przedsiębiorstwo Projektowo-Wdrożeniowe KOLTECH Sp. z o.o., Sariv Sp z o.o., SELUCH Polska Sp. z o.o., Škoda Polska sp. z o.o.

    Pierwszy blok wystąpień otworzyło nagranie wcześniej przygotowanego wystąpienia Dyrektora Departamentu Techniki i Wyrobów Urzędu Transportu Kolejowego Jana Siudeckiego pt. Homologacja pojazdów modernizowanych po IV pakiecie kolejowym, które dotyczyło zarządzania każdą zmianą wprowadzoną w pojeździe kolejowym. – Przepisy prawa europejskiego regulują obowiązki i sposób postępowania nawet z najmniejszymi zmianami wprowadzanymi w pojazdach, nie tylko z najdalej idącymi modernizacjami – zaznaczył na wstępie. Dwa procesy zarządzanie konfiguracją i ryzykiem zmian zapisane są w rozporządzeniach wykonawczych Komisji Unii Europejskiej. W dalszej części wystąpienia prelegent omówił m.in. zmiany w zarządzaniu konfiguracją, które wprowadza IV pakiet kolejowy, jak wyodrębnienie zarządzania konfiguracją typu pojazdu kolejowego i istniejącego pojazdu. Na koniec zachęcając do odwiedzenia strony urzędu, gdzie publikowane są przewodniki i dokumenty pomocne w procesie homologacji pojazdów kolejowych.

    Po wystąpieniu audiowizualnym kolejnym prelegentem był uczestniczący w konferencji Prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego Mikołaj Wild, którego prezentacja dotyczyła taboru dedykowanego do obsługi CPK. Jak podkreślił, jest to bardzo istotny element całego sytemu – Realizując program CPK, chcemy ująć transport jako całość. Koncentrujemy się na trzech istotnych filarach, którymi są: infrastruktura, tabor oraz dostosowanie oferty Kolei Dużych Prędkości do potrzeb pasażerów, którzy ocenią usługę na podstawie działania tych trzech filarów – powiedział. W dalszej części omówił plany zakupowe – Mówimy o 115 pojazdach EZT, które będą w stanie osiągać prędkość 250 km/h oraz o podobnej ilości taboru konwencjonalnego, dopasowanego do formuły realizowanej inwestycji. Podsumowując postępy inwestycji – powiedział – Jesteśmy w trakcie prac środowiskowych, po przyjęciu standardów technicznych dla KDP, które wykorzystujemy w relacji z naszymi wykonawcami, mamy pewne założenia dotyczące procesu pozyskania taboru, a także jesteśmy gotowi do przedstawienia wstępnego opisu dla potrzeb i wymagań nowego taboru. Jeszcze w tym roku rozpoczniemy dialog techniczny z producentami, aby nowy tabor dla CPK spełniał wszelkie wymagania pasażerów.

    Trzecie wystąpienie należało do Centrum Unijnych Projektów Transportowych, a jego temat brzmiał: Zintegrowany Model Ruchu na rzecz planowania przewozów kolejowych w nowej perspektywie finansowej. Zagadnienie przybliżył Mateusz Wójcik, ekspert z Wydziału Modelowania i Prognozowania Ruchu, Departamentu Analiz Transportowych i Programowania. Podstawowym celem opracowania ZMR jest wsparcie decydentów – ministerstw i innych instytucji, w tym spółek i organizacji świadczących usługi publiczne w sektorze transportu, w procesie planowania oraz podejmowania decyzji inwestycyjnych. Przy pomocy tego modelu można dokonać m.in. oceny obecnie wdrażanych strategicznych planów transportowych, analizy wariantowej opcji inwestycyjnych czy wrażliwości instrumentów polityki transportowej. Podsumowując, jest zarówno narzędziem wspierającym wypełnienie warunku podstawowego Komisji Europejskiej w zakresie finansowania inwestycji transportowych w perspektywie 2021-2027, jak i modelem przygotowanym do wspierania planowania na poziomie regionalnym i lokalnym. 

    Następnie Prezes Zarządu P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Grupa Goldschmidt) Marcin Kowalski omówił zagadnienie automatyzacji diagnostyki taboru kolejowego i przedstawił zrealizowane wdrożenia. Maria Witkowska, Technical Manager Europe East Armacell Poland Sp. z o.o. zaprezentowała produkty spółki dla segmentu kolejowego i ich zastosowanie. Kwestią taboru kolejowego i jego utrzymania w perspektywie do roku 2030 zajął się Piotr Wakuła, Dyrektor Biura Eksploatacyno-Technicznego Kolei Mazowieckich sp. z o.o. Nowatorskie koncepcje przy zabudowach wnętrz pojazdów szynowych były tematem wystąpienia, jakie odbył Jacek Zdrodowski właściciel Hi-Tech Technologia Sp. z o.o. Sp. K. Działalność firmy MÄDER POLAND na rynku kolejowym przedstawił Torsten Beckert, international sales manager. Nowość w portfolio marki NOVOL/INDUSTRIAL, zabezpieczającą powłokę hydrofobową NOVOL dla kolejnictwa – lakier bezbarwny NOVAKRYL 9090 HYDROFOBIC podczas swojego wystąpienia przedstawił Andrzej Tyrka, koordynator ds. dystrybucji, a systemy malarskie firmy TEKNOS omówił właściciel NOVA FARBY S.C. Andrzej Schwenke.

    W ramach drugiego bloku konferencji odbył się Panel Dyskusyjny, którego moderatorem był zastępca redaktora naczelnego Raportu Kolejowego Radosław Karwicki. Temat przewodni brzmiał: „Komfort, bezpieczeństwo, ekologia, powtarzalność, dostępność – standard czy wyzwanie dla transportu szynowego.” Wzięli w nim udział zaproszeni goście: Adam Laskowski – Członek Zarządu PKP INTERCITY S.A., Wiesław Szafrański – Dyrektor Zarządzający ds. Operacyjnych POLREGIO, Prokurent, Dyrektor ds. Eksploatacji PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Sławomir Pipke, Piotr Wakuła – Dyrektor Biura Eksploatacyno-Technicznego spółki „Koleje Mazowieckie – KM", Aleksander Drzewiecki, Wiceprezes Zarządu spółki Koleje Śląskie, Z-ca Dyrektora Biura Realizacji Przewozów w spółce Tramwaje Warszawskie Piotr Bachorski, Artur Fryczkowski – Wiceprezes Zarządu, Dyrektor ds. Sprzedaży i Rozwoju Biznesu Alstom Konstal S.A. oraz Dyrektor Pionu Wagonów H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. Jarosław Nowak. Wśród wielu pytań zaproszeni goście wypowiedzieli się m.in. w następujących kwestach.

    O infrastrukturę niezbędną do eksploatacji wodorowego pociągu Coradia iLint został zapytany Artur Fryczkowski, który powiedział:  

    Pociągi wodorowe są tankowane w stacjach tankowania wodoru mobilnych lub stacjonarnych, a korzystają z tej samej infrastruktury co pociągi spalinowe czy elektryczne, więc nie wymagają inwestycji infrastrukturalnych. Brak dodatkowych potrzeb powinien pozytywnie wpłynąć na decyzje wyboru tego źródła zasilania jako paliwa alternatywnego dla pojazdów z silnikiem diesla, które obecnie są mocno ograniczane np. przez Unię Europejską. Europejski Bank Inwestycyjny już takich pojazdów nie chce finansować. Środki które zostaną zaoszczędzone infrastrukturze mogą być przeznaczone na inwestycje w tabor.

    Innowacyjne rozwiązania w taborze związane są z inwestycjami i właśnie do planów zakupowych pojazdów push-pull odniósł Adam Laskowski:

    Push-pulle są propozycją odważną. Uważamy, że są odpowiedzią na rynek przewozów między aglomeracyjnych. W naszej ofercie chcemy tymi pojazdami pokazać nową jakość, nowy design. Mają być wizytówką spółki pod kątem wykonania, bezpieczeństwa, dostępności dla pasażerów i rozwiązań informatycznych. W tym samym designie chcemy też posiadać wagony, które wkrótce zostaną zamówione.

    O pracę nad wagonami zgodnymi z TSI ich standaryzację został zapytany Jarosław Nowak.

    – W przypadku standaryzacji 81 wagonów staramy się działać w ten sposób, aby jak najwięcej rozwiązań technicznych można było zaadaptować pomiędzy różnymi typami wagonów. Podczas realizacji obecnego kontraktu mamy do czynienia z pięcioma typami wagonów. Rozwiązania, które są te same w każdym przypadku to urządzenia na podwoziu, jak choćby wózki. Jeśli jest taka możliwość to także wewnątrz staramy się by rozwiązania były wymienne, co później ułatwia eksploatację PKP Intercity. Wówczas łatwiej zarządzać zakupami w przypadku komponentów, które zużywają się.  

    Czy w najbliższych siedmiu, dziesięciu latach przy założeniu, że wykorzysta się środki unijne jest szansą na to, żeby przekierować inwestycje na tabor zeroemisyjny, aby można go było wykorzystać na liniach niezelektryfikowanych i jak odczuje to pasażer? – moderator zapytał Wiesława Szafrańskiego.

    – Zakupy, które planuje POLREGIO będą opierać się o tabor zeroemisyjny, ale mówimy tutaj wyłącznie o elektrycznych zespołach trakcyjnych. Polska wersja KPO niestety zakłada tylko i wyłącznie pojazdy zeroemisyjne, które mogłyby zostać wykorzystane na liniach niezelektryfikowanych. W naszym przekonaniu brakuje okresu przejściowego, w którym moglibyśmy zakupić określoną liczbę hybryd do obsługi linii niezelektryfikowanych

    Dalej Wiesław Szafrański w swojej wypowiedzi wskazał wysokie koszty stacji zasilania wodorem i małe zasięgi pojazdów bateryjnych, jako kwestie problematyczne w kontekście przestawienia POLREGIO na takie rozwiązania. Jednocześnie zaznaczając, że spółka będzie wspierała inicjatywy związane z niezależnymi napędami. Odnosząc się do drugiej części pytania, powiedział:

    Czas na przygotowanie logistyczne przewoźników, aby mogli jeździć pojazdami wodorowymi, jest też czasem dla producentów, aby zoptymalizować koszty produkcji takiego pojazdu. W ten sposób będzie można przenieść optymalizację kosztów na pasażera. Mam taką świadomość, że wówczas będziemy mogli w praktyce realizować ekologię, kiedy stanie się ona masowa.

    Jaki tabor dla Śląskiej Aglomeracji – modernizowany, czy nowy? W przypadku drugiej opcji z jakich środków? Odpowiadał Aleksander Drzewiecki:

    – Na chwilę obecną, patrząc w przyszłość i widząc kolejne perspektywy funduszy europejskich, opłaca się tylko i wyłącznie kupować nowy. Koleje Śląskie mają 75% nowego taboru. Trzeba by raczej zapytać jaki tabor – czy indywidualne zamówienia, czy powtarzalne? Należy unikać jednostkowych zamówień. W nowej perspektywie nie chcemy popełniać tych błędów również, bo mamy 14 typów taborów. Zachęcam do tworzenia konsorcjów, żeby robić jak największe wspólne zamówienia.

    Poza modernizacją i zakupem jest jeszcze trzecie rozwiązanie – poole taborowe. Czy takie rozwiązanie wpisuje się w politykę spółki Koleje Mazowieckie mówił Piotr Wakuła:

    – Trzeba spojrzeć na kontekst rynku. W sytuacji, kiedy tabor dofinansowany jest z perspektyw unijnych, nigdy wynajęcia taboru nie będzie dla przewoźnika opłacalne i efektywne ekonomicznie. Pool taborowy ma swoje zalety, jeśli chodzi o kwestie utrzymania pojazdu, które nie spoczywają już na użytkowniku. Obecnie w Polsce nie ma takiego zasobu, który by zapewniał tabor dla przewoźników takich, jak my, w takich ilościach i konfiguracjach, jakie potrzebujemy.

    Odnośnie utrzymania i zaplecza technicznego – Piotr Bachorski został zapytany co dla Tramwajów Warszawskich jest standardem, a co spółka chciałaby posiadać poza nim?

    Od dekady kupujemy nowe pojazdy i prowadzimy modernizacje naszego zaplecza technicznego, infrastruktury. Nowe pojazdy niskopodłogowe wymagają większej ilości pomostów. Bardzo ważne są narzędzia diagnostyczne, obsługowe oraz odpowiednie, wykwalifikowane zasoby ludzkie. Powołujemy zespoły specjalistów z różnych dziedzin, odpowiedzialnych za utrzymanie naszego taboru i inwestujemy w naszą kadrę, bo wiemy, że to przyniesie nam spokój na kolejne lata.

    Podobne pytanie o zaplecze oraz o dalszą eksploatację posiadanego taboru, w kontekście kosztów serwisowania zostało zadane Sławomirowi Pipke.

    – Chcielibyśmy posiadać wszystko, co jest potrzebne do wykonania przeglądu co najmniej do poziomu czwartego. Poza oprzyrządowaniem chodzi też o dokumentację, co jest problemem w przypadku nowych pojazdów, ponieważ producenci nie chcą jej udostępniać. Mamy nadzieję, że kwestią tą zajmie się Urząd Transportu Kolejowego. Chcielibyśmy sami utrzymywać nasz tabor, mamy zaufanie do tego, co robimy. Co do posiadanego taboru, to spółka była od podstaw budowana do użytkowania pojazdów EN57, EN71 i zmodernizowanych EN57AKM. Nie mamy na tym polu problemów z serwisowaniem i ponoszeniem z tego tytułu kosztów. W przypadku nowych pojazdów, kiedy zamawia się serwis – otrzymujemy informacje, że będzie dostępny za dwa miesiące, a przez ten czas pojazd stoi. Nie ma tego problemu ze starymi pojazdami.

    Równolegle z konferencją odbywała się wystawa MODER – SERWIS, na której prezentowały się następujące firmy – złoci partnerzy konferencji: Armacell Poland Sp. z o.o., P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Grupa Goldschmidt), Grupa Topex Sp. z o.o. Sp. K.; srebrni partnerzy konferencji: Blastron Sp. z o.o. Sp. K., Hi-Tech Technologia sp. z o.o. sp. k., ZEP INC./ „PREXPOL” J.PISKOR I J.WALKIEWICZ Spółka Jawna; brązowi partnerzy konferencji: LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Spółka Komandytowa, MANKIEWICZ Lakiery Przemysłowe sp. z o.o. sp. k., Novol Sp. z o.o., Phoenix Contact Sp. z o.o. Swoje stoiska wystawowe przygotowały też firmy: firmy: AW SOLUTIONS, MMR Group TransComfort oraz wydawnictwo Raport Kolejowy.

    Drugi dzień wydarzenia otworzył trzeci blok wystąpień, a jako pierwszy swoje wystąpienie pt. Wyzwania taborowe w obliczu IV pakietu kolejowego odbył Jacek Fink-Finowicki, Ekspert Techniczny Projektu Siemens Mobility sp. z o.o. Kolejnym prelegentem był Grzegorz Woźniak, Z-ca Dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP CARGO S.A., który odniósł się do wydzwaniań w dostosowaniu zasobów taborowych, w odniesieniu do środowiska, bezpieczeństwa i efektywności. Marceli Lalik, Starszy Specjalista Inżynieryjno-Techniczny Instytutu Kolejnictwa omówił rozwiązania techniczne i organizacyjne ograniczające zużycie paliwa w transporcie kolejowym. Kreśląc wizję przyszłości kolei, zaznaczył, że jednym z kroków w kolejnym etapie „ewolucji” kolejnictwa jest uzyskiwanie energii trakcyjnej ze źródeł o coraz niższej emisji zanieczyszczeń, aż do osiągnięcia etapu „emisji zerowej”. Technologie oszczędności energii i redukcji hałasu w wystąpieniu pt. Innowacyjne napędy dla nowej generacji pojazdów szynowych przedstawił Piotr Wroński, Wiceprezes Zarządu MEDCOM SP. Z O.O. (patron technologiczny konferencji) Inwestycje w tabor i kierunki zmian, po decyzji UE dotyczącej wsparcia zakupowego dla POLREGIO, omówił dyrektor zarządzający ds. operacyjnych Wiesław Szafrański, który podkreślił, że trwająca dekada dla przewoźnika upłynie pod znakiem inwestycji taborowych i utrzymaniowych. Łukasz Kosteczko, Kierownik ds. Sprzedaży P.P.W. KOLTECH Sp. z o.o. zaprezentował szeroką gamę rozwiązań firmy, które znajdują zastosowanie w diagnostyce i utrzymaniu taboru szynowego, prezentując m.in. tokarki podtorowe czy stanowiska do pomiaru i monitorowania parametrów zestawów kołowych oraz innych podzespołów. Temat następnego wystąpienia brzmiał Rewolucja przemysłowa 4.0 – nowoczesna linia potokowa do regeneracji zestawów kołowych w DB CARGO Polska w Rybniku, a wygłosił je Dyrektor Produkcji i Utrzymania Taboru DB Cargo Polska S.A. Kolejowego Łukasz Stokłosa. Napędy wielosystemowe i hybrydowe spółki ABB w nowych i modernizowanych pojazdach szynowych, omówił Dawid Szkucik, kierownik obszaru sprzedaży. Natomiast Konrad Piotrowski, Kierownik Rynku Lokomotyw NEWAG S.A. scharakteryzował technologiczne rozwiązania zastosowane w lokomotywach Griffin i Dragon 2. Michał Dolaciński, Dyrektor Generalny COMPIN POLSKA zaprezentował potencjał i działalność firmy – lidera w dziedzinie produkcji siedzeń kolejowych. Dyrektor Techniczo-Handlowy ds. Klientów Strategicznych ZEP INC./ „PREXPOL” J.PISKOR i J.WALKIEWICZ Spółka Jawna Bartosz Chyliński swoje wystąpienie pt. wybrane zagadnienia dotyczące zastosowania chemii technicznej ZEP przy utrzymaniu taboru szynowego wzbogacił o pokaz działania płynów udrażniających i usuwających kamień.  

    Czwarty blok prezentacji otworzyło wystąpienie dr. hab. inż. Jarosława Koniecznego z Politechniki Śląskiej dotyczące diagnostyki osi zestawów kołowych metodami badań nieniszczących. Dalej Robert Dąbrowski, Dyrektor ds. Wdrożeń i Certyfikacji QMS KAMIL NIEDEK omówił wymagania Systemu Zarządzania Utrzymaniem (MMS) wg Rozporządzenia Wykonawczego Komisji Europejskiej 779/2019 z dnia 16 maja 2019 r oraz IRIS (ISO/TS 22163:2017). Łukasz Szaranek, Dyrektor Pionu Trakcyjnego H. CEGIELSKI – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. zaprezentował nową platformę pojazdów szynowych „PLUS” i jej możliwości adaptacyjne. Wystąpienie Dyrektora SKB DRIVE TECH S.A. Ryszarda Bojanowskiego dotyczyło serwisu i naprawy przekładni pojazdów szynowych. Prezes BLASTRON Sp. z o.o. Sp. k. Sylwester Tkacz podczas prezentacji pt. Lakiernia przyszłości – nowoczesne technologie, automatyzacja oraz cyfryzacja w procesie przygotowania powierzchni i lakierowania dla obsługi taboru kolejowego oraz produkcji nowych pojazdów, zapoznał słuchaczy z najnowszymi rozwiązaniami, jak: kabiny lakiernicze, systemy redukcji emisji LZO, komory śrutownicze, systemy nawilżania dla lakierni i klejowni. Temat wystąpienia, jakie odbył Michał Guzek, Członek Zarządu, Dyrektor Zarządzający Serwisami Polska Alstom Konstal S.A. brzmiał: Utrzymanie taboru – wyzwanie z alokacją nowych technologii. W jego trakcie zaprezentowany został Train Scanner – urządzenie do zdalnej kontroli kluczowych parametrów pociągów Pendolino, umożliwiające utrzymanie predykcyjne taboru. Znajduje się ono na terenie centrum serwisowego na Olszynce Grochowskiej w Warszawie. Ostatnią prezentację – Zakłady Naprawcze Kolei Łotewskich – nowoczesny partner na rynkach międzynarodowych omówił zagraniczny gość konferencji Sergejs Karpačevs, Radca Zarządu ds. Strategii i Rozwoju LDZ RSS.

    Zwieńczeniem drugiego dnia konferencji był Panel Dyskusyjny pt. Transport Kolejowy – od projektu do efektu – niska emisyjność, energooszczędność, interoperacyjność, unifikacja, a jego moderatorem był Prezes Stowarzyszenia na Rzecz Interoperacyjności Rozwoju Transportu Szynowego Janusz Kućmin. W dyskusji wzięli udział następujący goście: Dyrektor Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP CARGO S.A. Krzysztof Chwaja, Dyrektor Działu Utrzymania PKP LHS sp. z o.o. Eugeniusz Magryta, Kierownik Zakładu Gospodarowania i Utrzymania Lokomotyw LOTOS Kolej Sp. z o.o. Marek Kunicki, Dyrektor Produkcji i Utrzymania Taboru Kolejowego DB CARGO POLSKA S.A. Łukasz Stokłosa, Kierownik Rynku Lokomotyw NEWAG S.A. Konrad Piotrowski, Dyrektor Sprzedaży Siemens Mobility sp. z o.o. Witold Gadoś, Zastępca Kierownika Katedry Politechniki Śląskiej Jarosław Konieczny. Prowadzący przygotował m.in. następujące zagadnienia.

    Krzysztof Chwaja jako przedstawiciel największego polskiego przewoźnika towarowego został poproszony o ocenę wymagań dotyczących lokomotyw i intermodalności taboru trakcyjnego.

    – Pierwszy aspekt dotyczy dostosowania wymagań ogólnych kupowanego taboru do potrzeb, jakie definiują klienci zlecający przewozy. Mówimy tutaj o lokomotywach ciężkich, wielosystemowych, do przewozów intermodalnych. Drugi aspekt to wymagania funkcjonalne, przez co rozumiemy możliwości do eksploatacji pojazdów na wielu rynkach europejskich. Te dwa podejścia definiują wymagania ogólne dla lokomotyw. Przykładem zastosowania takiego ujęcia jest umowa na zakup 34 lokomotyw Dragon 2, gdzie część wyposażona jest w moduł dojazdowy, a część to lokomotywy wielosystemowe do eksploatacji w Polsce, Czechach i na Słowacji. Trzeba wziąć pod uwagę także konieczność spełnienia podstawowych przepisów prawa i wymagań obecnie funkcjonujących jak np. system ECTS. Dla nas ważnym czynnikiem jest też kwestia diagnostyki i utrzymania zarówno pod kątem wskaźników dostępności lokomotywy, jak i dostępu do podzespołów – unifikacji pewnych rozwiązań. Sprawą przyszłościową są wymagania związane z energochłonnością, technologie obniżające pobór energii są już dla nas dostępna w pojazdach Dragon.

    Elektryfikacja linii, czy tabor spalinowy? O przyszłości taboru trakcyjnego LHS powiedział Eugeniusz Magryta.

    – Posiadamy analizy dotyczące elektryfikacji i ze względu na duże koszty, na chwilę obecną, odłożyliśmy tę modernizację. Trzeba zaznaczyć, że nie mówimy tutaj o samej infrastrukturze, ale i o lokomotywach. Nie mamy możliwości przeniesienia pojazdów na inną linię, a do obecnie posiadanych mamy dobrze dostosowane zaplecze utrzymaniowe. Planujemy zakup kolejnych lokomotyw i prowadzimy już dialog technologiczny. Przyszłościowo jesteśmy zainteresowani pojazdami niskoemisyjnymi – wodorowymi lokomotywami, jednak wszystko zależy od rozwoju tej technologii i ceny.

    Łukasz Stokłosa przybliżył wagon towarowy zaprojektowany i wyprodukowany przez DB CARGO, który podczas targów TRAKO otrzymał wyróżnienie.

    – Wagon m2 to nowoczesny, modularny wagon towarowy, multifunkcjonalny. To kompletna zmiana koncepcji. W przypadku standardowego wagonu, dedykowanego do jednego typu materiałów, jego adaptacja nastręcza wielu problemów, ponadto podlega sezonowości, przez co konieczne jest utrzymywanie olbrzymich rezerw ilościowych. Długość wagonu DB CARGO jest zmienna, a jego przeznaczenie jest uniwersalne w całym cyklu życia. Zakładane na niego pudła nie są częścią wagonu i tak jak belki podporowe traktowane są jako ładunek. Najważniejsze techniczne cechy wagonu to odejście od ramy monolitycznej spawanej, w zamian rama jest modułowa – dwie czołownice i belka centralna; cały układ hamulcowy znajduje się w wózkach i pod czołownicami. W tym roku wagon uzyskał homologację i zakończyliśmy produkcję przedserii 50 sztuk. W przyszłym roku planujemy wyprodukować w Rybniku 100 wagonów i od zera wybudować nowy obiekt produkcyjny, żeby skorzystać z efektu skali.

    Konrad Piotrowski powiedział, jak wygląda rozwój lokomotyw Dragon i Griffin w wersji MS.

    – W przypadku lokomotyw Dragon jesteśmy już w końcowej fazie testowej i pozostaje tylko kwestia dopuszczeni. Griffin, który poza polskim, ma być dopuszczony na rynek: czeski, słowacki, niemiecki, austriacki i węgierski będzie konkurencją dla dużych graczy. Dostępność naszych lokomotyw wynosi nawet 99%, a dla naszych klientów przygotowaliśmy także specjalną platformę, na której w czasie rzeczywistym można śledzić bieżącą pracę pojazdu.

    Z pytaniem: jak długo można modernizować tabor? Zmierzył się dr. hab. inż. Jarosław Konieczny.

    – Musimy zdać sobie sprawę, że z jednej strony mamy ostre wymogi, które narzuca nam Unia Europejska, a z drugiej nie jesteśmy tak bogatym krajem, jak Niemcy i nie stać nas na wymianę całego taboru pasażerskiego. Patrząc obiektywnie remont P5 to obecnie połowa kosztów zakupu nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego i w mojej arbitralnej ocenie to się po prostu nie opłaca. Jednak na przykładzie modernizacji popularnego Gagarina, która była prezentowana na targach TRAKO widać, że jest grupa zainteresowana tym rozwiązaniem. Jednak stoję cały czas na stanowisku, że poprzeczkę powinniśmy sobie podnosić, a głównym kryterium powinno być bezpieczeństwo pasażerów, taboru i infrastruktury. Uważam, że powinien zostać określony czas użytkowania taboru każdego typu, od wagonów po lokomotywy. 

    O inwestycjach w tabor i przewozach intermodalnych powiedział Marek Kunicki:

    – Od 2004 roku Lotos rozwija się dynamicznie i zwiększa udziały w rynku. Na rynku intermodalnym również zaczynamy odgrywać znaczącą rolę, a te jednostki transportowane koleją to przyszłość przewozów towarowych. Widzimy sensowność wspierania przez Unię Europejską projektów intermodalnych, sami jesteśmy beneficjentem – kupiliśmy z dofinansowaniem ponad 300 platform do przewozów kontenerów oraz dwie lokomotywy. Jesteśmy przewoźnikiem, który pod własną marką realizuje przewozy w Niemczech, Czechach i tam również jeździmy z transportem intermodalnym. Co do przyszłości i planów zakupowych, trudno się wypowiadać, jeżeli w kolejnej perspektywie finansowej będą możliwości i dofinansowanie na pewno weźmiemy udział w kolejnych projektach. Jako Lotos Kolej zaczynaliśmy od wywozu własnej produkcji z rafinerii, a teraz około 40% naszych przewozów pochodzi z rynku, w tym bardzo duży udział stanowią transporty intermodalne.

    W obliczu działań konkurencji, co dalej z lokomotywą Vectron, jak wygląda jej perspektywa? Witold Gadoś:

    – Konstrukcja została zaprojektowana w taki sposób, aby miała budowę modułową. Tak, aby na bazie jednego pojazdu, mieć możliwość operowania na wielu sieciach infrastrukturalnych. Modułowość spowodowała przyspieszenie procesu produkcji i obniżenie ceny oraz możliwość dostosowania wymagań pojazdu do konkretnych zamówień. Rozwiązanie to umożliwiła także uzupełnianie konfiguracji lokomotywy w trakcie użytkowania. Lokomotywa spotkała się z dużym uznaniem klientów i przez nas jest nazywana koniem roboczym europejskich korytarzy transportowych. Na pytanie, co dalej odpowiem, że jako firma staramy się zwiększyć dostępność różnych wariantów. Została przygotowana i zaoferowana lokomotywa z modułem dojazdowym. Trwają prace nad lokomotywą na 230 km, która zostałaby przeznaczona dla przyspieszonych pociągów pasażerskich. Technologie związane z wodorem znacznie lepiej nadają się do napędu lżejszych jednostek pasażerskich. Siemens Mobility również przygotował taki pociąg, który w przyszłym roku będzie przechodził testy. Lokomotywy to jednostki, które potrzebują dużej mocy i obecny rozwój technologiczny stoi na przeszkodzie, aby nowe źródła energii zostały zastosowane w tych obszarach. Prowadzimy prace nad zastosowaniem płynnych rozpuszczalników wodoru, są to węglowodory aromatyczne. Jeśli program się powiedzie, wodór rozpuszczony w rozpuszczalniku organicznym uzyska nośnik płynny, który będziemy mogli tankować, tak jak dzisiaj tankujemy paliwo. Przy niższych temperaturach wodór jest wiązany, a przy wyższych uwalniany, sam nośnik będzie do ponownego wykorzystania. Jeśli uda się opracować to rozwiązanie, będziemy mogli wprowadzić zeroemisyjne pojazdy na linie niezelektryfikowane.

    Trzeciego dnia pod patronatem Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” i Politechniki Poznańskiej odbyło się Forum: Transport szynowy w transporcie transgranicznym, które poprowadził dr inż. Sylwin Tomaszewski z Łukasiewicz – IPS „Tabor”.

    Pierwsze wystąpienie dotyczyło charakterystyki i szans rozwoju kolejowego transportu transgranicznego. Następnie specjalista ds. badań Łukasiewicz – IPS „Tabor” Marta Pachołek-Zegar omówiła zmiany w procesie homologacji pojazdów i ich wpływ na podmioty branży kolejowej, które wynikają z IV pakietu kolejowego. Kuba Mieżowiec, inżynier ds. pojazdów pasażerskich także z instytutu Łukasiewicz omówił modernizacje i retrofit używanego taboru kolejowego dla przewozów międzynarodowych.

    Po wystąpieniach odbyła się część warsztatowa dotycząca praktycznego spojrzenia na proces dopuszczenia pojazdów, która została podzielona na trzy części. Pierwsza dotyczyła roli certyfikacji w homologacji pojazdu nowego i modernizowanego, druga szczegółowego omówienie zastosowania poszczególnych certyfikatów, a trzecia bezpieczeństwa pojazdów szynowych i analizy ryzyka jako nieodzownego elementu homologacji.

    Patronatem XVIII Konferencję Modernizacja Taboru Szynowego objęli: Ministerstwo Infrastruktury, Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, Łukasiewicz – Instytut pojazdów Szynowych „Tabor”, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, PKP CARGO S.A., PKP Intercity S.A.

    Partnerem technologicznym konferencji był Medcom Sp. z o.o. Partnerami złotymi byli: Armacell Poland Sp. z o.o., P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Grupa Goldschmidt) i Grupa Topex Sp. z o.o. Sp. K. W gronie srebrnych znaleźli się: Blastron Sp. z o.o. Sp. K., ZEP INC./ „PREXPOL” J.PISKOR I J.WALKIEWICZ Spółka Jawna, Mäder advanced coatings and polymers solutions, ABB Sp. z o.o. i Hi-Tech Technologia sp. z o.o. sp. k., a brązowych: LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Spółka Komandytowa, Phoenix Contact Sp. z o.o., MANKIEWICZ Lakiery Przemysłowe sp. z o.o. sp. k., Sosnowski Sp. z o.o. Sp.k., Alstom Konstal S.A., Novol Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa KOLTECH Sp. z o.o. Paint Coat Consulting – Systemy Lakiernicze oraz SKB Drive Tech S.A.

     

    RELACJA 2020


    Przez 3 dni (30.09-2.10.2020 r.) w Centrum Konferencyjnym w Mrągowie, przy zachowaniu najwyższych reżimów sanitarnych przedstawiciele przewoźników i przedsiębiorców z branży kolejowej dyskutowało na temat modernizacji taboru. Wydarzenie zorganizowane przez Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz kolei pozwoliło wymienić doświadczenia czasu pandemii, z którym wszyscy muszą się mierzyć, przedstawić innowacje w zakresie taboru i zastanowić się, co dalej z planami inwestycyjnymi w tej sferze. 

    Współorganizatorem pierwszego dnia obrad była spółka PKP Intercity S.A., która podjęła decyzję o przystąpienia do kolejowego samorządu. Uroczystego przekazania certyfikatu przynależności na ręce członków zarządu PKP IC, Adama Laskowskiego i Jarosława Oniszczuka, dokonali Przewodniczący Rady Izby Sławomir Jankowski i Dyrektor Izby Dorota Markiewicz.  

    Właściwą część konferencji rozpoczął referat wprowadzający „O bezpiecznym użytkowaniu środków transportu masowego”, który za pomocą połączenia online, wygłosiła dr hab. Małgorzata Kęsik-Brodacka z Instytutu Chemii Przemysłowej Sieci Badawczej Łukasiewicz. Doktor na wstępie zaznaczyła:

     – Dopóki nie będzie opracowana skuteczna szczepionka czy terapia, musimy nauczyć się żyć w warunkach zagrożenia. Z tego powodu, że na szczepionkę będziemy musieli jeszcze trochę poczekać, niezbędne jest zachowywanie się w sposób rozsądny, który z jednej strony umożliwi codzienne funkcjonowanie związane między innymi z korzystaniem z środków masowego transportu, a z drugiej nielekceważenie tych zasad, które są rekomendowane w czasach pandemii.

    Odnosząc się konkretnie do sfery transportu, powiedziała – Trudno uogólnić zagrożenie związane z jakąkolwiek formą transportu, ponieważ istnieje wiele czynników, które będą zwiększać lub zmniejszać takie ryzyko. W środkach transportu zależy ono od tego, jakie panuje zatłoczenie i czy jest zapewniona możliwość zachowania dystansu społecznego, zarówno na przystankach, stacjach jak i w pojazdach. Ryzyko rozsiewania wirusa w pomieszczeniach zamkniętych jest większe niż na zewnątrz, a środki transportu właśnie należą do pomieszczeń zamkniętych. Stąd też bardzo istotna jest dobra wentylacja poprzez sprawną klimatyzację, czy w miarę możliwości otwieranie okna. Urządzenia wentylacyjno-klimatyzacyjne powinny przy wymianie powietrza dostarczać świeże, uzdatnione powietrze atmosferyczne. W wypadku układu zamkniętego niezbędne jest zastosowanie filtrów o określonej klasie wyłapywania cząstek wirusowych. Zastosowanie to jest dopuszczalne tylko w wypadku braku możliwości innych rozwiązań technicznych i powinno być ograniczone do niezbędnego minimum. Bezpieczne zasady postępowania sprowadzają się do tak naprawdę do podstawowych zasad higieny, czyli tego, co musimy przestrzegać w życiu codziennym, nie tylko w środkach masowego transportu. Zostały one określone przez głównego inspektora sanitarnego, ministerstwa zdrowia i infrastruktury. 

    Kolejne wystąpienie należało do Członka Zarządu PKP Intercity S.A. Adama Laskowskiego, w którym zainaugurował rozpoczęcie programu #bezpiecznakolej. Odnośnie aktualnej sytuacji przedstawiciel największego przewoźnika międzymiastowego, powiedział:

    – W ostatnich latach obserwujemy trend powrotu pasażerów do podróżowania koleją. W 2019 roku z usług przewoźników kolejowych w Polsce skorzystało 335,9 mln pasażerów i był to wynik najlepszy od 20 lat. W związku z pandemią w 2020 roku prognozujemy duży spadek liczby pasażerów, który może sięgnąć nawet ponad 40% r/r. Warto podkreślić, że kolej pozostaje najbezpieczniejszym środkiem transportu publicznego, dlatego tak ważne jest budowanie świadomości społecznej w tym zakresie.

    Streścił także cel nowego programu – Z inicjatywy PKP Intercity oraz Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei została rozpoczęta akcja społeczna #bezpiecznakolej. Jej celem jest zintegrowanie zarówno organów centralnych, przewoźników, organizatorów przewozów, zarządców infrastruktury, jak i przedsiębiorców, do wspólnej działalności na rzecz bezpieczeństwa pasażerów. Akcja #bezpiecznakolej, która obejmuje m.in. wspólną kampanię informacyjną toczyć się na trzech płaszczyznach dotyczących bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Po pierwsze bezpieczeństwo sanitarne – utrzymanie czystości, zapewnienie odpowiednich środków dezynfekujących i wypracowanie jednolitych standardów. W drugiej sferze ma dotyczyć bezpieczeństwa taboru, obiektów kolejowych i szkoleń dla pracowników. W trzeciej niemniej ważnej, ma ugruntować pozycję kolei jako wiarygodnego partnera w podróży, podkreślając jej przewidywalność, wiarygodność i komfort świadczonych usług.  

    Po wystąpieniu miało miejsce uroczyste podpisanie listu intencyjnego o współpracy w zakresie programu #bezpiecznakolej pomiędzy jego inicjatorami – PKP Intercity S.A. (podpisu dokonali członkowie zarządu, Adam Laskowski i Jarosław Oniszczuk) oraz Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei (przewodniczący Sławomir Jankowski i dyrektor generalny Izby Adam Musiał). 

    Ostatnią elementem obrad był panel dyskusyjny pod nazwą „#bezpieczna kolej – Jak zagwarantować bezpieczeństwo podróżnym”, zorganizowany w partnerstwie z PKP Intercity. Dyskusję poprowadził dyrektor generalny Adam Musiał, który rozpoczął od pytania – jak pandemia wpłynęła na sytuację przewoźników i ich plany inwestycyjne?

    Prezes Zarządu Spółki Koleje Wielkopolskie Włodzimierz Wilkanowicz powiedział: 

    – Na początku pandemii przychody ze sprzedaży biletów w odniesieniu do planu finansowego spadły do 18%. To przewoźnik regionalny, jak w naszym przypadku, najbardziej narażony jest na ponoszenie skutków pandemii. Widać było brak uczniów i pracowników, którzy przenieśli się na transport prywatny. W ramach związku samorządowych przewoźników kolejowych zainicjowaliśmy wystąpienie do odpowiednich ministerstw i premiera, w którym powołując się na badania niemieckie i europejskie zaznaczyliśmy, że to nie przewoźnicy publiczni są źródłem rozprzestrzeniania się wirusa. Pytaliśmy, po co ograniczenia i w dodatku takie, których nie można wyegzekwować, bo jak zatrzymywać pociąg i wzywać policje z powodu niewłaściwego zachowania reżimu sanitarnego przez pasażera. Jako przewoźnicy mamy ograniczone możliwości działania w tej sferze. 

    Sławomir Pipke – Prokurent, Dyrektor ds. Eksploatacji PKP SKM w Trójmieście, tak przedstawił doświadczenia spółki:

    – Sytuacja teraz się poprawiła, choć do stanu z poprzedniego roku jest jeszcze daleko. Wpływ na to, że podróżni wracają ma szeroko zakrojona kampania reklamowa informująca co robimy, żeby utrzymać bezpieczeństwo w naszych pociągach. Jeśli chodzi o inwestycje znacznie są obniżone, robimy wszystko co trzeba, żeby pojazdy mogły jeździć przy zachowaniu odpowiednich rygorów. Inwestycje, które były zaplanowane i muszą być kontynuowane, ze względu na różne dotacje fundusze – dalej są prowadzone, niestety reszta jest zwieszona  

    Dyrektor Biura Ekspoloatacyjno-Technicznego Piotr Wakuła z Kolei Mazowieckich:

    – Początku pandemii to spadek sięgający 80%, choć były takie pociągi, które w zasadzie jeździły poste. Przewidujemy, że na koniec roku spadek pasażerów w porównaniu do roku poprzedniego będzie wynosił około 25 %. Pasażerowie mimo wszystko wracają na kolej, bo okazało się, że samochodem tak do końca jeździć się nie da, szczególnie gdy w Warszawie stawki za parkingi idą w górę, strefa płatnego parkowania się powiększa, a to już pasażera uderza po kieszeni. Przewoźnicy regionalni tacy jak my są w szczególnie trudnej sytuacji. To, że minister wyda określone zalecenie to jedno, ale jak potem można upilnować w trzech elektrycznych zespołach trakcyjnych, które mają po 200 metrów zajmowania tylko określonych miejsc. Jesteśmy społeczeństwem nie do końca zdyscyplinowanym i pasażer, gdy widzi wolne miejsce, to chce usiąść, a jak widzi nadjeżdżający pociąg, to chce wsiąść tam, gdzie mu potem będzie dogodnie wysiąść. Sytuacja na inwestycje podstawowe nie wpłynęła, ale jeśli chodzi o remonty zapleczy technicznych, to zostały wstrzymane do czasu poprawy sytuacji.     

    Adama Laskowskiego z PKP Intercity zaznaczył:

    – Jako Intercity mamy trochę inną sytuację niż przewoźnicy samorządowcy, nasze relacje podzielone są na relacje dotowane przez państwo i relacje komercyjne, z którymi musieliśmy sobie poradzić. W czasie pandemii postanowiliśmy, że Pendolino wraca, bo uznaliśmy, że jest to pewien symbol wizualny, z którego powrotem wrócą pasażerowie. W kontekście inwestycji chcemy kontynuować nasz program inwestycyjny, o ile sytuacja nam pozwoli. Podjęliśmy taką decyzję, ponieważ jako narodowy przewoźnik chcemy być takim kołem zamachowym dla przemysłu kolejowego. Dzisiaj nie zmieniamy naszej strategii taborowej i inwestycyjnej. 

    Prezes Zarządu Pesy Krzysztof Zdziarski został zapytany, czy skutkiem pandemii mogą być jakieś innowacyjne zmiany, które będą dotyczyły nowych pojazdów, a które zwiększą poziom bezpieczeństwa biologicznego pasażerów, odpowiedział:

    – W tej chwili wspólnie z przewoźnikami pracujemy nad powierzchnią pojazdów. Obserwujemy, że pojazdy, które mały być trzyczłonowe, rozpatruje się czy nie powinny być czteroczłonowe. Coraz częściej rozmawiamy o pojazdach dwupoziomowych, żeby tej przestrzeni w pojeździe było więcej. Bardzo duża część pasażerów domaga się większej liczby przestrzeni i prosi współpasażerów o jej zapewnienie. My jako producenci myślimy o większej ilości drzwi, innej organizacji w pojeździe. Na razie tego w specyfikacjach nie umieszczamy. Aktualnie kończymy wiele kontraktów, przymierzmy się do kolejnych perspektyw i pewnie wtedy, ten temat ewentualnego zaprojektowania jakichś rozwiązań może się pojawić. Nie mogą być to rozwiązania, które utrudnią ruch kolejowy, mówimy o izolowanej kabinie maszynisty, poszerzonych wejściach czy przedziałach wspólnych. Zależy nam na nieprzymuszaniu pasażerów do określonych zachowań, ale o umożliwianiu im tych zachowań. 

    Równolegle z konferencją rozpoczęła się wystawa MODER – SERWIS, na której prezentowały się następujące firmy: Rawicka Fabryka Wyposażenia Wagonów "RAWAG" Sp. z o.o., BIO-EARTH SFERAN Sp. z o.o. (złoci partnerzy konferencji), P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Goldschmidt Smart Rail Solutions), Mag-Train Sp. z o.o., Midura Group sp. z o.o. (srebrni partnerzy konferencji), SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp. k., Mankiewicz Lakiery Przemysłowe Sp. z o.o. i S.K., Katpol Wajcowicz i Wspólnicy Sp. J. (brązowi partnerzy konferencji) oraz Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy, Diesel Loko Distribution Sp. z o.o., Finder Polska Sp. z o.o., Raport Kolejowy. 

    Ostatnim akcentem pierwszego dnia było odebranie przez Prezesa Zarządu Pesy Krzysztofa Zdziarskiego certyfikatu członkostwa w Polskiej Izbie Kolei, który przypieczętował akt wstąpienia bydgoskiego producenta taboru do samorządu kolejowego. 

    Drugi dzień konferencji rozpoczął się od uroczystości wręczania certyfikatów przystąpienia w poczet firm członkowskich Polskiej Izby Kolei, które z rąk przewodniczącego Sławomira Jankowskiego, wiceprzewodniczącego Adama Nowaka oraz członka rady Piotra Kubickiego odebrali przedstawiciele firm: Alstom Konstal S.A., Systemyhamulcowe.com, Public Transport Service Sp. z o.o., Mag-Train Sp. z o.o., Kuźnia Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o., P. W. CHATE Sp. J. oraz Alstar Technology.

    Pierwszy blok poświęcony był wystąpieniom zaproszonych gości z Urzędu Transportu Kolejowego i Centrum Unijnych Projektów Transportowych.  

    Przedstawiciel pierwszego urzędu – Jan Raczyński z Departamentu Techniki i Wyrobów UTK w swoim wystąpieniu pt. „Program nowelizacji Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności 2022 i jego wpływ na rozwój rynku kolejowego w Europie” omówił prace nad zmianami TSI – ich harmonogram i główne kierunki. Komisja Europejska w styczniu 2020 r. zainicjowała projekt pod nazwą Cyfrowa kolej i Zielone przewozy towarowe – pakiet rewizji TSI 2022. Agencka Kolejowa Unii Europejskiej ma przygotować propozycje, których celem jest usunięcie barier dla rozwoju przewozów kolejowych oraz przyjęcie wymagań mających na celu ograniczenie ich oddziaływania na środowisko, wyznaczenie standardów dla rozwoju nowych technologii, także w zakresie eksploatacji systemu kolejowego, zwłaszcza w zakresie systemów informatycznych. UTK bierze udział w pracach Agencji Kolejowej nad nowelizacją TSI.  

    Paweł Engel, Zastępca Dyrektora Departamentu Analiz Transportowych i Programowania CUPT przedstawił „Zakres wsparcia UE na tabor w obecnej perspektywie finansowej oraz wizja na nową perspektywę”. Ekspert odniósł się do głównych opóźnień w realizacji projektów taborowych w obecnej perspektywie, za które można obwinić: wzrost kosztów oraz brak zapewnienia finansowania na cały zakres inwestycji; zmiany zakresu rzeczowego w trakcie realizacji projektu oraz związaną z tym potrzebę aneksowania umowy o dofinansowanie; problemy z niedoszacowaniem wartości zamówienia na dostawy/roboty skutkujące unieważnieniem przetargu; kondycję finansową potencjalnego dostawcy taboru/wykonawcy robót budowlanych; problemy z terminowym rozliczeniem projektów ze względu na procedury dotyczące certyfikacji oraz dopuszczania do eksploatacji; trudności na rynku dostaw oraz robót związane z COVID-19. W nowej perspektywie finansowej 2021-2027 wsparcie dla zakupu taboru kolejowego ma być uzależnione od spełnienia obowiązku świadczenia usługi publicznej będącej przedmiotem przetargu. Nie można liczyć na wsparcia dla pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi (poza: „czystymi ekologicznie pojazdami” w rozumieniu dyrektywy 2009/33/).

    Drugi blok rozpoczęła projekcja wcześniej przygotowanego nagrania Doroty Toczyskiej, Kierownik Działu Wsparcia Komunikacji i Promocji Narodowego Centrum Badań i Rozwoju pt.  „Wsparcie na innowacyjne rozwiązania w walce z COVID-19”. Wystąpienie dotyczyło programu NCBiR „Szybka Ścieżka – Koronawirusy”, którego budżet wynosi 200 mln zł., a wnioski o dofinansowanie można składać do końca roku. Jego zakres tematyczny obejmuje m.in. działania prewencyjne ograniczające rozprzestrzenianie się pandemii oraz działania na rzecz Polskiej Tarczy Antywirusowej: poprawy bezpieczeństwa biologicznego i ochrony społeczeństwa oraz wsparcie jego funkcjonowania w stanach zagrożenia epidemiologicznego.

    Następne głos zabrali: Dariusz Marchewka, Członek Zarządu Rawickiej Fabryki Wyposażenia Wagonów Rawag Sp. z o.o. („Prezentacja Rawickiej Fabryki Wyposażenia Wagonów RAWAG Sp. z o.o.”), Tomasz Ciecierski, Prezes Zarządu MAG-TRAIN SP. z o.o. („Nowoczesna modernizacja taboru szynowego wagonów i lokomotyw”) oraz Mariusz Pietrzyk, Prezes Zarządu BIO-EARTH SP. z o.o. („Higiena w dobie COVID-19”), po którego wystąpieniu odbyła się plenerowa prezentacja kosmetyków do pielęgnacji samochodów. 

    W dalszej części Grzegorz Woźniak Zastępca Dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP CARGO S.A. w wystąpieniu on-line przedstawił „Inwestycje taborowe PKP CARGO realizowane z wykorzystaniem funduszy europejskich”. Dzięki uzyskanemu wsparciu zmianie ulegnie struktura taboru do przewozów intermodalnych największego polskiego przewoźnika towarowego, liczba platform intermodalnych wzrośnie z 2926 do 3882 wagonów, a po zakupie 5 lokomotyw wielosystemowych ich liczba zwiększy się do 26 sztuk. 

    W tym samym bloku goście konferencji mieli jeszcze okazję wysłuchać wystąpień, które przygotowali: Mariusz Syldakt, Dyrektor Handlowy SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp. k. – „Wyposażenie technologiczne zaplecza serwisowego taboru na podstawie inwestycji będących w fazie realizacji”, Jacek Fink-Finowicki, Starszy Inżynier Projektu SIEMENS MOBILITY Sp. z o.o. – „Kiedy warto modernizować? Czyli jak kupować NOWE pojazdy by miały potencjał na lata”, Sławomir Centkowski Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce – „Bezpieczeństwo pracy maszynisty z uwzględnieniem pandemii” i Grzegorz Zemła Wiceprezes Prezes Zarządu Diesel Loko Distribution Sp. z o.o. – „Implementacja proekologicznych rozwiązań w wózkach lokomotyw”. 

    Trzeci blok zainaugurował Paweł Daszkiewicz Zastępca Dyrektora ds. Badawczych z Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” Sieci Badawczej Łukasiewicz. W wystąpieniu pt. „Badania efektywności energetycznej pojazdów kolejowych i dwudrogowych” przedstawił wyniki badań potencjalnych korzyści wynikających ze zmian stylu jazdy przez maszynistów pojazdów szynowych w formie redukcji w emisji spalin. Jak podkreślił, dane tego typu mogą pozwolić operatorom pojazdów szynowych na podejmowanie świadomych decyzji dotyczących najskuteczniejszych opcji umożliwiających zmniejszenie uciążliwości środowiskowej ich taboru szynowego.

    Dalej, w tej części konferencji swoje wystąpienia przedstawili: Prezes Zarządu P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Goldschmidt Group) Marcin Kowalski – „Automatyczne systemy pomiarowe w diagnostyce pojazdów szynowych”, Dyrektor Biura Eksploatacyjno-Technicznego „KOLEJE MAZOWIECKIE – KM” Sp. z o.o. Piotr Wakuła – „Zakup i utrzymanie Taboru jako ważny element w procesie przewozów pasażerskich”, Product and Project Manager Finder Polska Sp. z o.o. Stanisław Rak – „Jak zapewnić niezawodność i wymagany poziom bezpieczeństwa w obwodach sterowania”, Prokurent, Dyrektor ds. Eksploatacji PKP SKM w Trójmieście Sławomir Pipke – „Tabor SKM w Trójmieście – teraźniejszość i przyszłość”, Prezes Zarządu JS Fabryka Przekładni SP. z o.o. Sp. K. Janusz Starosielski – „Remont i modernizacja przekładni kolejowych na przykładzie Gmeinder GGT275”. Ostatnie wystąpienie w tym bloku należało do Damiana Midury Prezesa Zarządu Midura Group Sp. z o.o. – „Fotel maszynisty na miarę XXI wieku, zalety płynące ze zmiany myślenia o ergonomii stanowiska. Zaraz po nim miało miejsce losowanie nagrody w konkursie – fotela biurowego – ufundowanego przez Midura Group. 

    Ostatnim wydarzeniem zaplanowanym na drugi dzień był panel dyskusyjny pt. „Tabor z przyszłością – ekologia, energooszczędność, utrzymanie i serwis”, którego moderatorem był Mateusz Izydorek vel Zydorek, Dyrektor Biura Klastra „Luxtorpeda 2.0”. Dyskusja oscylowała wokół alternatywnych źródeł energii, które są przyszłościowym kierunkiem rozwiązań ekologicznych na kolei.

    Artur Fryczkowski, Prezes Zarządu Alstom Konstal S.A. powiedział, że na rynku są już pojazdy wodorowe, bateryjne, hybrydowe – jest sporo konfiguracji, a przodują w tym Niemcy. Jego zdaniem, żeby któraś z tych technologii przyjęła się, musi być się przynajmniej tak somo dobra jak obecne. Bez znaczenia jakiej energii potrzebuje pojazd, to pozyskanie jej wiąże się zawsze z pewnymi kosztami. Kwestią, która ma znaczenie jest zasięg. Skala prowadzonych przedsięwzięć jest cały czas nieduża. Pociąg wodorowy Alstomu ma zasięg około 1000 km, co powiedzmy do cyklu dziennego wystarczy, ale dla porównania Pendolino robi dziennie ok 1200 km. Mówiąc o wodorze to problemem jest brak odpowiednich instalacji, choć komercyjnie jeździ w Niemczech, Austrii i Holandii obsługiwany jest przez stacje mobilne. 

    Witold Gadoś, Dyrektor Projektów Taborowych SIEMENS MOBILITY Sp. z o.o. powiedział, że:

    – Powinniśmy spojrzeć na pojazd w szerszej perspektywie, bo jego żywotność to co najmniej 30 lat. Musimy zadać sobie pytanie, jak świat będzie wyglądał za 20 lat, choć i ta perspektywa jest odległa. Dlatego też, jeśli dzisiaj zaczynamy mówić o zielonej transformacji, a Unia Europejska skłonna jest wyasygnować ogromne pieniądze na rozwój takich technologii, to idąc w tym kierunku wszyscy razem powinniśmy się zastanowić jaką rolę możemy odegrać w tym procesie, również jako kraj, aby za kilka lat nie być biorcami gotowych rozwiązań, które zostaną wdrożone na szerokim rynku. Żeby pojazdy wodorowe mogły jeździć, muszą być zapewnione: systemy dystrybucji, systemy produkcji i źródło energii. Dzisiejszy wodór jest brudny, bo powstaje w procesie przetwarzania paliw węglowodorowych, czyli dokładnie w tym, od czego chcemy uciec. Z drugiej strony, choć na wielu polach jesteśmy na początku drogi to nie mamy czasu, żeby odkładać moment prób i naszych doświadczeń z tą technologią. Dobrze, że firma Alstom wdrożyła taki pojazd i robi z nim próby. Siemens także od wielu lat wdraża różne technologie i szuka nowych pomysłów. Wiele lat temu zrezygnowaliśmy z produkcji pojazdów z silnikiem diesla, zgodnie z filozofią firmy. Pojawiło się pytanie – co będziemy oferować? Pierwsze pojazdy, które weszły w tę lukę były z napędami bateryjnymi, co udało nam się wprowadzić w tramwajach. Te rozwiązania zostały przeniesione do większych pojazdów jak w naszym pociągu prezentowanym na targach TRAKO w 2018 r. Po dwóch latach zbierania doświadczeń na różnych trasach w Austrii mogliśmy zaoferować komercyjnie serię pojazdów z takim rozwiązaniem, w oparciu o platformę pojazdów zoptymalizowanych energetycznie Mireo. 

    Piotr Wakuła, Dyrektor Biura Eksploatacyjno-Technicznego „KOLEJE MAZOWIECKIE – KM” Sp. z o.o. odnosząc się do ekologicznych pojazdów: 

    – Koleje Mazowieckie są dużym przewoźnikiem w skali Polski, ale jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że posiadamy 95% linii zelektryfikowanych. Dlatego też jako spółka nie traktujemy tego tematu jako przodującego. Stąd w najbliższej perspektywie w naszym projekcie jest 8 hybryd. Postawiliśmy na nie, ponieważ naszym zdaniem, obecnie najszybciej można ją wdrożyć do eksploatacji. 

    Sławomir Pipke – Prokurent, Dyrektor ds. Eksploatacji PKP SKM w Trójmieście powiedział, że w okresie do 3 do 5 lat całość linii ma być zelektryfikowana. Kontynuując temat pojazdów elektrycznych:

    – Jeśli udałoby się zrobić baterie, które nie wpłyną na zmniejszenie liczby miejsc siedzących czy stojących to, jak najbardziej postawimy na takie pojazdy. Krótkie odcinki sprawiają, że możemy często ładować baterie. Dalej, do takiego zastosowania powinna być przynajmniej dołączona fotowoltaika, żeby prąd, który ma trafiać do akumulatorów był zielony, a nie czarny. 

    Na trzeci, a zarazem ostatni dzień konferencji zaplanowano panel tematyczny, który z Polską Izbą Kolei zorganizował Łukasiewicz IPS „Tabor”. Jego przewodnim tematem były zagadnienia związane z projektami B+R+I w sektorze transportu kolejowego. Na uczestników czekały następujące prezentacje: „Poprawa trwałości elementów pojazdów szynowych i komfortu podróżujących przy zastosowaniu powłok lakierowych o obniżonej tendencji do nagrzewania” (Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Inżynierii Materiałów Polimerowych i Barwników), „Cyfryzacja i automatyzacja pomiarów na kolei” (Sieć Badawcza Łukasiewicz – Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomiarów PIAP), „Zastosowanie metody elementów skończonych w analizie wytrzymałościowej spawanej ramy wagonu oraz wagonu cysterny do przewozu NaOH typu WP55” (CHEMET S.A.), „Rola jednostek inspekcyjnych w procesie homologacji pojazdów”, „Bezpieczeństwo w taborze tramwajowym w świetle homologacji i dopuszczenia do ruchu”, „Ocena ekologiczna pojazdów dwudrogowych w eksploatacji” (Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”), „Przygotowanie wniosku oraz realizacja projektu w aspekcie wdrożenia jego efektów” (Politechnika Poznańska). 

     

    RELACJA 2019


    Konferencja MODERNIZACJA TABORU SZYNOWEGO - ZAKUP I UTRZYMANIE

    10-12 czerwca 2019 r., Wisła 

    Zakup lub utrzymanie- od wielu miesięcy branża kolejowa zadaje pytanie dotyczące taboru. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała konferencję, której celem była analiza obecnego stanu jak również zaprezentowanie kierunków rozwoju taboru szynowego w Polsce.

    W ramach wydarzenia prelegenci poruszyli zagadnienia z zakresu finansowania zakupu, modernizacji, utrzymania oraz eksploatacji jednostek taborowych. Podjęto także rozmowy dotyczące zaplecza
    utrzymaniowego, szkolenia kadr, bezpieczeństwa oraz ekonomiki przewozów.

    Kluczowe był jednak modernizacje, naprawy, zakupy były jednak zagadnieniami kluczowymi.

    Zanim jednak uczestnicy skoncentrowali się na strategicznych obszarach firmom: 

    • Przewozy Regionalne Sp.  z o.o. 
    • CSI INVEST Sp. z o.o.,     
    • TRAFECO Spółka Jawna Artur Strug – Mirosław Łukiewski,   
    • Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Handlowe ROLMETAL T.Kubańska, J.Kubański Sp.J.,
    • STRATIFORME POLSKA Sp. z o. o., 
    • Grupa – Topex Sp. z o. o.,
    • PRIS System Sp. z o.o. 

    wręczono certyfikaty przyjęcia w poczet Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.

    Otwarcia konferencji dokonali Adam Musiał (Dyrektor Generalny) i Dorota Markiewicz (Dyrektor), natomiast list ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka do uczestników przeczytał Aleksander Wołowiec- Koordynator Komitetu Sterującego Komponentu Kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego

    Instytucje- finansowanie, innowacje, homologacje

    Aleksander Wołowiec był także pierwszym prelegentem. Streścił on i scharakteryzował aspekty przemysłowe programu budowy CPK.  Po nim Przemysław Wróbel - Doradca Dyrektor CUPT, omówił sprawne pozyskiwanie i efektywne wykorzystanie funduszy unijnych. Przedstawił on między innymi beneficjentów Działania 5.2 - Rozwój transportu kolejowego poza TEN-T (Tabor):

    • Koleje Mazowieckie – 4 projekty na łączną kwotę UE ponad 580,25 mln PLN;
    • Szybka Kolej Miejska w Warszawie – projekt na kwotę UE ponad 202,66 mln PLN w tym budowa zaplecza dla taboru;
    • Szybka Kolej Miejska w Trójmieście – projekt na kwotę UE ponad 160,00 mln PLN;
    • Województwo Podkarpackie – projekt na kwotę UE ponad 116,90 mln PLN w tym budowa zaplecza dla taboru;
    • Koleje Dolnośląskie – projekt na kwotę UE ponad 85,10 mln PLN;
    • Województwo Wielkopolskie – projekt na kwotę UE ponad 48,75 mln PLN;
    • Województwo Małopolskie – projekt na kwotę UE ponad 32,61 mln PLN. 

    Finansowanie innowacyjnych rozwiązań w projekcie InnoPKP przedstawiła Agata Liwska-Gołoś - Dział Rozwoju Innowacyjnych Metod Zarządzania Programami (NARODOWE CENTRUM BADAŃ i ROZWOJU). InnoPKP jest podzielony na etapy realizacji. Do kolejnych etapów przechodzą coraz mniej liczni wykonawcy. Natomiast  do ostatniej fazy dopuszczony zostanie podmiot (bądź kilka podmiotów), którego produkt w najwyższym stopniu osiągnie zakładane parametry. W przypadku spełnienia przez prototyp zakładanych wymogów, zaplanowane jest uzyskanie homologacji i faza testowania, a finalnie dostawa innowacyjnych pojazdów do PKP IC. 

    Paweł Szaciłło – Dyrektor, Sektor Transportu i Infrastruktury - Departament Projektów Sektorowych BANK GOSPODARSTWA KRAJOWEGO omówił rolę i doświadczenia BGK w finansowaniu sektora kolejowego. 

    Marta Pachołek-Zegar Sieć Badawcza Łukasiewcz IPS Tabor omówiła proces homologacji nowego tramwaju w Polsce w tym pomiar nacisków statycznych wywieranych na tor przez poszczególne osie tramwaju, badania oświetlenia tramwaju, sprawdzenie elementów bezpiecznego systemu oszklenia w tramwaju czy też badanie układu hamulcowego tramwaju. Natomiast Janusz Hodorowski - Starszy Specjalista z Instytutu Kolejnictwa omówił najnowsze rozwiązanie zastosowania zaworu.

    Przewoźnicy- tabor, tabor i… utrzymanie 

    W ramach konferencji swoje rozwiązania dotyczące taboru przedstawili przewoźnicy tak pasażerscy jak i towarowi. 

    Jarosław Oniszczuk – Członek Zarządu i  Adam Laskowski – Członek Zarządu z PKP Intercity SA, przedstawili spółkę jako inwestora, który rozważa różne możliwości zakupu taboru, przy czym nie zapomina o inwestowaniu w naprawy posiadanego.  

    Jacek Kosiński – Członek Zarządu (CS Natura Tour) omówił wykorzystanie symulatorów w procesie szkolenia maszynistów. Stwierdził on między innymi, że:  

    Przepisy prawa nie nakładają na UTK obowiązku uznawania (certyfikowania) symulatorów pojazdów kolejowych, jednakże w ramach działań nadzorczych weryfikowane ma być spełnianie przez nie wskazanych powyżej wymagań. Szkolenia realizowane na urządzeniach niespełniających wymagań rozporządzenia mogą zostać zakwestionowane Podsumowując, szkolenia i egzaminy kandydatów na maszynistów ubiegających się o uzyskanie świadectw maszynisty oraz szkolenia i sprawdziany wiedzy i umiejętności maszynistów mogą być realizowane tylko i wyłącznie na symulatorach spełniających wymagania rozporządzenia. 

    Piotr Malarski, pełnomocnik zarządu Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., streścił problemy i koszty związane z usterkami pojazdów spowodowanych kolizjami ze zwierzętami.

    Sławomir Pipke – Dyrektor ds. Eksploatacji z PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o., w prezentacji „Szkolenia maszynistów – wykwalifikowana kadra – sprawne działanie przewoźnika pasażerskiego” powiedział, że:  

    W PKP SKM program szkolenia został rozszerzony o zajęcia z wykorzystaniem symulatora pojazdu kolejowego w wymiarze 3 godzin na osobę. Cały program to 301 godzin zajęć, w tym 61 godzin zajęć praktycznych przy wymaganych 298 godzinach, w tym 58 praktycznych. 

    Joanna Ryfa, pełnomocnik zarządu ds. systemów bezpieczeństwa KOLEJE MAZOWIECKIE – KM SP. Z O.O. , streściła inwestycje w tabor oraz zaplecza techniczne. Powiedziała między innymi:

    Spółka rozpoczęła intensywne prace nad nowym przedsięwzięciem związanym z budową zaplecza technicznego w Sochaczewie, gdzie wykonywane będą naprawy w poziomie utrzymania P4 oraz P5 wszystkich pojazdów KM, a także przeglądy w poziomie utrzymania P3. Spółka jest obecnie na etapie oceny efektywności przedsięwzięcia. 

    Mirosław Hawryluk – Komi

    Fotorelacja 2021 - Fora

    Fotorelacja 2021 - Konferencja

    Fotorelacja 2021 - Wystawa

    Fotorelacja 2020


     

    Pełną fotorelację z wydarzenia znaleźć można na stronie www.modernizacjataboru.pl/fotorelacja

      

    FOTORELACJA 2019


    FOTORELACJA 2018


    FORUM DYSKUSYJNE 2018


    GALA - uroczystość XV-lecia konferencji 2018


    PANEL IT 2018


    Wystawa Moder - Serwis 2018


    XV KONFERENCJA

    FOTORELACJA 2017


    FOTORELACJA 2016


    FOTORELACJA 2015


    XII KONFERENCJA MODERNIZACJA TABORU SZYNOWEGO

    FOTORELACJA 2014


    W dniach 23- 25 kwietnia w Jastrzębiej Górze odbyła się XI edycja konferencji ?Modernizacja taboru szynowego?. Poniżej wybór zdjęć z tego wydarzenia.

    Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Koleiul. Jana Karola Chodkiewicza 17, 85-065 Bydgoszcz e-mail: sekretariat@izbakolei.pl
    telefon: +48 52 324 93 80
    faks: +48 52 331 25 30

    NIP 967 10 47 950
    Regon 092 454 672
    KRS 00000 25768 Sąd Rejonowy w Bydgoszczy XIII Wydział Gospodarczy Krajowego Rejstru Sądowego
    Konto ING Bank Śląski Oddział Bydgoszcz 41 1050 1139 1000 0022 9700 3499

    Nasz zespół
    Adam MusiałDyrektor Generalnytel.: 52 324 93 80a.musial@izbakolei.pl
    Dorota MarkiewiczDyrektortel.: 52 324 93 80d.markiewicz@izbakolei.pl
    Agnieszka JedwabińskaAsystentka Dyrektoratel.: 515 454 183sekretariat@izbakolei.pl
    Aleksandra JasińskaManagertel.: 508 501 037a.jasinska@izbakolei.pl
    Zbigniew WiśniewskiManagertel.: 508 500 995z.wisniewski@izbakolei.pl
    Radosław KarwickiZ-ca Redaktora Naczelnego, Pełnomocnik ds. RODOtel.: 508 501 069r.karwicki@izbakolei.pl
    Edyta StudzińskaSpecjalista ds. Marketingutel.: 500 474 832e.studzinska@izbakolei.pl
    Anna ModrzejewskaSpecjalista ds. projektutel.: 501 797 551a.modrzejewska@izbakolei.pl
    Monika WiączkowskaDoradca ds. Kluczowych Klientówtel.: 535 199 079m.wiaczkowska@izbakolei.pl
    Piotr MałachowskiDoradca ds. Kluczowych Klientówtel.: 534 577 822p.malachowski@izbakolei.pl
    Tomasz MokosDziennikarztel.: 577 337 624t.mokos@izbakolei.pl
    Michał CiechowskiDziennikarztel.: 795 022 754m.ciechowski@izbakolei.pl
    Anna TomaszewskaKsięgowośćtel.: 508 501 092ksiegowosc@izbakolei.pl
    Violetta ZiembaGrafik komputerowytel.: 577 317 911v.ziemba@izbakolei.pl
    Jak do nas dojechać
    POD PATRONATEMPARTNER TECHNOLOGICZNY KONFERENCJIPARTNER ZŁOTY KONFERENCJIPARTNER SREBRNY KONFERENCJIPARTNER BRĄZOWY KONFERENCJIWYSTAWCYPATRONAT MEDIALNY

    Klauzula informacyjna dotycząca posiadanych danych osobowych oraz ich przetwarzaniu.

    Zgodnie z art. 13 ust. 1 i ust. 2 ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r. informuję, iż:

    1. Administratorem Pana/Pani danych osobowych jest Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei z siedzibą w Bydgoszczy, ul. Jana Karola Chodkiewicza 17.
    2. Administrator nie wyznaczył Inspektora Danych Osobowych.
    3. Administrator pozyskuje dane wyłącznie bezpośrednio.
    4. Pana/Pani dane osobowe przetwarzane będą tylko i wyłącznie w celu i zakresie niezbędnym do realizacji kontraktów handlowych. Po zakończeniu ich trwania w innych zgodnych z prawem celach np. w celu zabezpieczenia ewentualnych roszczeń oraz reklamacji.
      a) Pana/Pani dane osobowe będą przekazywane firmom zewnętrznym w celu zabezpieczenia i realizacji kontraktów.
      b) Pana/Pani dane osobowe nie będą przekazywane do państwa trzeciego/organizacji międzynarodowej.
    5. Posiada Pan/Pani prawo dostępu do treści swoich danych orz prawo ich sprostowania, usunięcia, ograniczenia przetwarzania, do przenoszenia danych, do wniesienia sprzeciwu, do cofnięcia zgody w dowolnym momencie bez wpływu na zgodność z prawem przetwarzania którego dokonano na podstawie zgody przed jej cofnięciem.
    6. Ma Pan/Pani prawo wniesienia skargi do PUODO gdy uzna, że przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych narusza przepisy ogólnego rozporządzenia o ochronie danych osobowych z dnia 27 kwietnia 2016 r.
    7. Pana/Pani dane osobowe nie będą przetwarzane w sposób zautomatyzowany.
    8. Zgoda na przetwarzanie Pana/Pani danych osobowych może zostać przez Pana/Panią wycofana w każdym czasie, poprzez wysłanie maila na adres sekretariat@izbakolei.pl co skutkować będzie usunięciem z bazy Administratora.
    9. Administrator dokłada wszelkich starań, aby zapewnić wszelkie środki fizycznej, technicznej i organizacyjnej ochrony danych osobowych przed ich nieuprawnionym ujawnieniem.

    AKCEPTUJĘ