Relacja z XVII Konferencji „Tabor szynowy – zakup, modernizacja i utrzymanie”
Przez 3 dni (30.09-2.10.2020 r.) w Centrum Konferencyjnym w Mrągowie, przy zachowaniu najwyższych reżimów sanitarnych przedstawiciele przewoźników i przedsiębiorców z branży kolejowej dyskutowało na temat modernizacji taboru. Wydarzenie zorganizowane przez Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz kolei pozwoliło wymienić doświadczenia czasu pandemii, z którym wszyscy muszą się mierzyć, przedstawić innowacje w zakresie taboru i zastanowić się, co dalej z planami inwestycyjnymi w tej sferze.
Współorganizatorem pierwszego dnia obrad była spółka PKP Intercity S.A., która podjęła decyzję o przystąpienia do kolejowego samorządu. Uroczystego przekazania certyfikatu przynależności na ręce członków zarządu PKP IC, Adama Laskowskiego i Jarosława Oniszczuka, dokonali Przewodniczący Rady Izby Sławomir Jankowski i Dyrektor Izby Dorota Markiewicz.
Właściwą część konferencji rozpoczął referat wprowadzający „O bezpiecznym użytkowaniu środków transportu masowego”, który za pomocą połączenia online, wygłosiła dr hab. Małgorzata Kęsik-Brodacka z Instytutu Chemii Przemysłowej Sieci Badawczej Łukasiewicz. Doktor na wstępie zaznaczyła:
– Dopóki nie będzie opracowana skuteczna szczepionka czy terapia, musimy nauczyć się żyć w warunkach zagrożenia. Z tego powodu, że na szczepionkę będziemy musieli jeszcze trochę poczekać, niezbędne jest zachowywanie się w sposób rozsądny, który z jednej strony umożliwi codzienne funkcjonowanie związane między innymi z korzystaniem z środków masowego transportu, a z drugiej nielekceważenie tych zasad, które są rekomendowane w czasach pandemii.
Odnosząc się konkretnie do sfery transportu, powiedziała – Trudno uogólnić zagrożenie związane z jakąkolwiek formą transportu, ponieważ istnieje wiele czynników, które będą zwiększać lub zmniejszać takie ryzyko. W środkach transportu zależy ono od tego, jakie panuje zatłoczenie i czy jest zapewniona możliwość zachowania dystansu społecznego, zarówno na przystankach, stacjach jak i w pojazdach. Ryzyko rozsiewania wirusa w pomieszczeniach zamkniętych jest większe niż na zewnątrz, a środki transportu właśnie należą do pomieszczeń zamkniętych. Stąd też bardzo istotna jest dobra wentylacja poprzez sprawną klimatyzację, czy w miarę możliwości otwieranie okna. Urządzenia wentylacyjno-klimatyzacyjne powinny przy wymianie powietrza dostarczać świeże, uzdatnione powietrze atmosferyczne. W wypadku układu zamkniętego niezbędne jest zastosowanie filtrów o określonej klasie wyłapywania cząstek wirusowych. Zastosowanie to jest dopuszczalne tylko w wypadku braku możliwości innych rozwiązań technicznych i powinno być ograniczone do niezbędnego minimum. Bezpieczne zasady postępowania sprowadzają się do tak naprawdę do podstawowych zasad higieny, czyli tego, co musimy przestrzegać w życiu codziennym, nie tylko w środkach masowego transportu. Zostały one określone przez głównego inspektora sanitarnego, ministerstwa zdrowia i infrastruktury.
Kolejne wystąpienie należało do Członka Zarządu PKP Intercity S.A. Adama Laskowskiego, w którym zainaugurował rozpoczęcie programu #bezpiecznakolej. Odnośnie aktualnej sytuacji przedstawiciel największego przewoźnika międzymiastowego, powiedział:
– W ostatnich latach obserwujemy trend powrotu pasażerów do podróżowania koleją. W 2019 roku z usług przewoźników kolejowych w Polsce skorzystało 335,9 mln pasażerów i był to wynik najlepszy od 20 lat. W związku z pandemią w 2020 roku prognozujemy duży spadek liczby pasażerów, który może sięgnąć nawet ponad 40% r/r. Warto podkreślić, że kolej pozostaje najbezpieczniejszym środkiem transportu publicznego, dlatego tak ważne jest budowanie świadomości społecznej w tym zakresie.
Streścił także cel nowego programu – Z inicjatywy PKP Intercity oraz Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei została rozpoczęta akcja społeczna #bezpiecznakolej. Jej celem jest zintegrowanie zarówno organów centralnych, przewoźników, organizatorów przewozów, zarządców infrastruktury, jak i przedsiębiorców, do wspólnej działalności na rzecz bezpieczeństwa pasażerów. Akcja #bezpiecznakolej, która obejmuje m.in. wspólną kampanię informacyjną toczyć się na trzech płaszczyznach dotyczących bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Po pierwsze bezpieczeństwo sanitarne – utrzymanie czystości, zapewnienie odpowiednich środków dezynfekujących i wypracowanie jednolitych standardów. W drugiej sferze ma dotyczyć bezpieczeństwa taboru, obiektów kolejowych i szkoleń dla pracowników. W trzeciej niemniej ważnej, ma ugruntować pozycję kolei jako wiarygodnego partnera w podróży, podkreślając jej przewidywalność, wiarygodność i komfort świadczonych usług.
Po wystąpieniu miało miejsce uroczyste podpisanie listu intencyjnego o współpracy w zakresie programu #bezpiecznakolej pomiędzy jego inicjatorami – PKP Intercity S.A. (podpisu dokonali członkowie zarządu, Adam Laskowski i Jarosław Oniszczuk) oraz Polską Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei (przewodniczący Sławomir Jankowski i dyrektor generalny Izby Adam Musiał).
Ostatnią elementem obrad był panel dyskusyjny pod nazwą „#bezpieczna kolej – Jak zagwarantować bezpieczeństwo podróżnym”, zorganizowany w partnerstwie z PKP Intercity. Dyskusję poprowadził dyrektor generalny Adam Musiał, który rozpoczął od pytania – jak pandemia wpłynęła na sytuację przewoźników i ich plany inwestycyjne?
Prezes Zarządu Spółki Koleje Wielkopolskie Włodzimierz Wilkanowicz powiedział:
– Na początku pandemii przychody ze sprzedaży biletów w odniesieniu do planu finansowego spadły do 18%. To przewoźnik regionalny, jak w naszym przypadku, najbardziej narażony jest na ponoszenie skutków pandemii. Widać było brak uczniów i pracowników, którzy przenieśli się na transport prywatny. W ramach związku samorządowych przewoźników kolejowych zainicjowaliśmy wystąpienie do odpowiednich ministerstw i premiera, w którym powołując się na badania niemieckie i europejskie zaznaczyliśmy, że to nie przewoźnicy publiczni są źródłem rozprzestrzeniania się wirusa. Pytaliśmy, po co ograniczenia i w dodatku takie, których nie można wyegzekwować, bo jak zatrzymywać pociąg i wzywać policje z powodu niewłaściwego zachowania reżimu sanitarnego przez pasażera. Jako przewoźnicy mamy ograniczone możliwości działania w tej sferze.
Sławomir Pipke – Prokurent, Dyrektor ds. Eksploatacji PKP SKM w Trójmieście, tak przedstawił doświadczenia spółki:
– Sytuacja teraz się poprawiła, choć do stanu z poprzedniego roku jest jeszcze daleko. Wpływ na to, że podróżni wracają ma szeroko zakrojona kampania reklamowa informująca co robimy, żeby utrzymać bezpieczeństwo w naszych pociągach. Jeśli chodzi o inwestycje znacznie są obniżone, robimy wszystko co trzeba, żeby pojazdy mogły jeździć przy zachowaniu odpowiednich rygorów. Inwestycje, które były zaplanowane i muszą być kontynuowane, ze względu na różne dotacje fundusze – dalej są prowadzone, niestety reszta jest zwieszona
Dyrektor Biura Ekspoloatacyjno-Technicznego Piotr Wakuła z Kolei Mazowieckich:
– Początku pandemii to spadek sięgający 80%, choć były takie pociągi, które w zasadzie jeździły poste. Przewidujemy, że na koniec roku spadek pasażerów w porównaniu do roku poprzedniego będzie wynosił około 25 %. Pasażerowie mimo wszystko wracają na kolej, bo okazało się, że samochodem tak do końca jeździć się nie da, szczególnie gdy w Warszawie stawki za parkingi idą w górę, strefa płatnego parkowania się powiększa, a to już pasażera uderza po kieszeni. Przewoźnicy regionalni tacy jak my są w szczególnie trudnej sytuacji. To, że minister wyda określone zalecenie to jedno, ale jak potem można upilnować w trzech elektrycznych zespołach trakcyjnych, które mają po 200 metrów zajmowania tylko określonych miejsc. Jesteśmy społeczeństwem nie do końca zdyscyplinowanym i pasażer, gdy widzi wolne miejsce, to chce usiąść, a jak widzi nadjeżdżający pociąg, to chce wsiąść tam, gdzie mu potem będzie dogodnie wysiąść. Sytuacja na inwestycje podstawowe nie wpłynęła, ale jeśli chodzi o remonty zapleczy technicznych, to zostały wstrzymane do czasu poprawy sytuacji.
Adama Laskowskiego z PKP Intercity zaznaczył:
– Jako Intercity mamy trochę inną sytuację niż przewoźnicy samorządowcy, nasze relacje podzielone są na relacje dotowane przez państwo i relacje komercyjne, z którymi musieliśmy sobie poradzić. W czasie pandemii postanowiliśmy, że Pendolino wraca, bo uznaliśmy, że jest to pewien symbol wizualny, z którego powrotem wrócą pasażerowie. W kontekście inwestycji chcemy kontynuować nasz program inwestycyjny, o ile sytuacja nam pozwoli. Podjęliśmy taką decyzję, ponieważ jako narodowy przewoźnik chcemy być takim kołem zamachowym dla przemysłu kolejowego. Dzisiaj nie zmieniamy naszej strategii taborowej i inwestycyjnej.
Prezes Zarządu Pesy Krzysztof Zdziarski został zapytany, czy skutkiem pandemii mogą być jakieś innowacyjne zmiany, które będą dotyczyły nowych pojazdów, a które zwiększą poziom bezpieczeństwa biologicznego pasażerów, odpowiedział:
– W tej chwili wspólnie z przewoźnikami pracujemy nad powierzchnią pojazdów. Obserwujemy, że pojazdy, które mały być trzyczłonowe, rozpatruje się czy nie powinny być czteroczłonowe. Coraz częściej rozmawiamy o pojazdach dwupoziomowych, żeby tej przestrzeni w pojeździe było więcej. Bardzo duża część pasażerów domaga się większej liczby przestrzeni i prosi współpasażerów o jej zapewnienie. My jako producenci myślimy o większej ilości drzwi, innej organizacji w pojeździe. Na razie tego w specyfikacjach nie umieszczamy. Aktualnie kończymy wiele kontraktów, przymierzmy się do kolejnych perspektyw i pewnie wtedy, ten temat ewentualnego zaprojektowania jakichś rozwiązań może się pojawić. Nie mogą być to rozwiązania, które utrudnią ruch kolejowy, mówimy o izolowanej kabinie maszynisty, poszerzonych wejściach czy przedziałach wspólnych. Zależy nam na nieprzymuszaniu pasażerów do określonych zachowań, ale o umożliwianiu im tych zachowań.
Równolegle z konferencją rozpoczęła się wystawa MODER – SERWIS, na której prezentowały się następujące firmy: Rawicka Fabryka Wyposażenia Wagonów „RAWAG” Sp. z o.o., BIO-EARTH SFERAN Sp. z o.o. (złoci partnerzy konferencji), P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Goldschmidt Smart Rail Solutions), Mag-Train Sp. z o.o., Midura Group sp. z o.o. (srebrni partnerzy konferencji), SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp. k., Mankiewicz Lakiery Przemysłowe Sp. z o.o. i S.K., Katpol Wajcowicz i Wspólnicy Sp. J. (brązowi partnerzy konferencji) oraz Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego AKTYWIZACJA Spółdzielnia Pracy, Diesel Loko Distribution Sp. z o.o., Finder Polska Sp. z o.o., Raport Kolejowy.
Ostatnim akcentem pierwszego dnia było odebranie przez Prezesa Zarządu Pesy Krzysztofa Zdziarskiego certyfikatu członkostwa w Polskiej Izbie Kolei, który przypieczętował akt wstąpienia bydgoskiego producenta taboru do samorządu kolejowego.
Drugi dzień konferencji rozpoczął się od uroczystości wręczania certyfikatów przystąpienia w poczet firm członkowskich Polskiej Izby Kolei, które z rąk przewodniczącego Sławomira Jankowskiego, wiceprzewodniczącego Adama Nowaka oraz członka rady Piotra Kubickiego odebrali przedstawiciele firm: Alstom Konstal S.A., Systemyhamulcowe.com, Public Transport Service Sp. z o.o., Mag-Train Sp. z o.o., Kuźnia Ostrów Wielkopolski Sp. z o.o., P. W. CHATE Sp. J. oraz Alstar Technology.
Pierwszy blok poświęcony był wystąpieniom zaproszonych gości z Urzędu Transportu Kolejowego i Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Przedstawiciel pierwszego urzędu – Jan Raczyński z Departamentu Techniki i Wyrobów UTK w swoim wystąpieniu pt. „Program nowelizacji Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności 2022 i jego wpływ na rozwój rynku kolejowego w Europie” omówił prace nad zmianami TSI – ich harmonogram i główne kierunki. Komisja Europejska w styczniu 2020 r. zainicjowała projekt pod nazwą Cyfrowa kolej i Zielone przewozy towarowe – pakiet rewizji TSI 2022. Agencka Kolejowa Unii Europejskiej ma przygotować propozycje, których celem jest usunięcie barier dla rozwoju przewozów kolejowych oraz przyjęcie wymagań mających na celu ograniczenie ich oddziaływania na środowisko, wyznaczenie standardów dla rozwoju nowych technologii, także w zakresie eksploatacji systemu kolejowego, zwłaszcza w zakresie systemów informatycznych. UTK bierze udział w pracach Agencji Kolejowej nad nowelizacją TSI.
Paweł Engel, Zastępca Dyrektora Departamentu Analiz Transportowych i Programowania CUPT przedstawił „Zakres wsparcia UE na tabor w obecnej perspektywie finansowej oraz wizja na nową perspektywę”. Ekspert odniósł się do głównych opóźnień w realizacji projektów taborowych w obecnej perspektywie, za które można obwinić: wzrost kosztów oraz brak zapewnienia finansowania na cały zakres inwestycji; zmiany zakresu rzeczowego w trakcie realizacji projektu oraz związaną z tym potrzebę aneksowania umowy o dofinansowanie; problemy z niedoszacowaniem wartości zamówienia na dostawy/roboty skutkujące unieważnieniem przetargu; kondycję finansową potencjalnego dostawcy taboru/wykonawcy robót budowlanych; problemy z terminowym rozliczeniem projektów ze względu na procedury dotyczące certyfikacji oraz dopuszczania do eksploatacji; trudności na rynku dostaw oraz robót związane z COVID-19. W nowej perspektywie finansowej 2021-2027 wsparcie dla zakupu taboru kolejowego ma być uzależnione od spełnienia obowiązku świadczenia usługi publicznej będącej przedmiotem przetargu. Nie można liczyć na wsparcia dla pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi (poza: „czystymi ekologicznie pojazdami” w rozumieniu dyrektywy 2009/33/).
Drugi blok rozpoczęła projekcja wcześniej przygotowanego nagrania Doroty Toczyskiej, Kierownik Działu Wsparcia Komunikacji i Promocji Narodowego Centrum Badań i Rozwoju pt. „Wsparcie na innowacyjne rozwiązania w walce z COVID-19”. Wystąpienie dotyczyło programu NCBiR „Szybka Ścieżka – Koronawirusy”, którego budżet wynosi 200 mln zł., a wnioski o dofinansowanie można składać do końca roku. Jego zakres tematyczny obejmuje m.in. działania prewencyjne ograniczające rozprzestrzenianie się pandemii oraz działania na rzecz Polskiej Tarczy Antywirusowej: poprawy bezpieczeństwa biologicznego i ochrony społeczeństwa oraz wsparcie jego funkcjonowania w stanach zagrożenia epidemiologicznego.
Następne głos zabrali: Dariusz Marchewka, Członek Zarządu Rawickiej Fabryki Wyposażenia Wagonów Rawag Sp. z o.o. („Prezentacja Rawickiej Fabryki Wyposażenia Wagonów RAWAG Sp. z o.o.”), Tomasz Ciecierski, Prezes Zarządu MAG-TRAIN SP. z o.o. („Nowoczesna modernizacja taboru szynowego wagonów i lokomotyw”) oraz Mariusz Pietrzyk, Prezes Zarządu BIO-EARTH SP. z o.o. („Higiena w dobie COVID-19”), po którego wystąpieniu odbyła się plenerowa prezentacja kosmetyków do pielęgnacji samochodów.
W dalszej części Grzegorz Woźniak Zastępca Dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP CARGO S.A. w wystąpieniu on-line przedstawił „Inwestycje taborowe PKP CARGO realizowane z wykorzystaniem funduszy europejskich”. Dzięki uzyskanemu wsparciu zmianie ulegnie struktura taboru do przewozów intermodalnych największego polskiego przewoźnika towarowego, liczba platform intermodalnych wzrośnie z 2926 do 3882 wagonów, a po zakupie 5 lokomotyw wielosystemowych ich liczba zwiększy się do 26 sztuk.
W tym samym bloku goście konferencji mieli jeszcze okazję wysłuchać wystąpień, które przygotowali: Mariusz Syldakt, Dyrektor Handlowy SOSNOWSKI Sp. z o.o. Sp. k. – „Wyposażenie technologiczne zaplecza serwisowego taboru na podstawie inwestycji będących w fazie realizacji”, Jacek Fink-Finowicki, Starszy Inżynier Projektu SIEMENS MOBILITY Sp. z o.o. – „Kiedy warto modernizować? Czyli jak kupować NOWE pojazdy by miały potencjał na lata”, Sławomir Centkowski Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce – „Bezpieczeństwo pracy maszynisty z uwzględnieniem pandemii” i Grzegorz Zemła Wiceprezes Prezes Zarządu Diesel Loko Distribution Sp. z o.o. – „Implementacja proekologicznych rozwiązań w wózkach lokomotyw”.
Trzeci blok zainaugurował Paweł Daszkiewicz Zastępca Dyrektora ds. Badawczych z Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” Sieci Badawczej Łukasiewicz. W wystąpieniu pt. „Badania efektywności energetycznej pojazdów kolejowych i dwudrogowych” przedstawił wyniki badań potencjalnych korzyści wynikających ze zmian stylu jazdy przez maszynistów pojazdów szynowych w formie redukcji w emisji spalin. Jak podkreślił, dane tego typu mogą pozwolić operatorom pojazdów szynowych na podejmowanie świadomych decyzji dotyczących najskuteczniejszych opcji umożliwiających zmniejszenie uciążliwości środowiskowej ich taboru szynowego.
Dalej, w tej części konferencji swoje wystąpienia przedstawili: Prezes Zarządu P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Goldschmidt Group) Marcin Kowalski – „Automatyczne systemy pomiarowe w diagnostyce pojazdów szynowych”, Dyrektor Biura Eksploatacyjno-Technicznego „KOLEJE MAZOWIECKIE – KM” Sp. z o.o. Piotr Wakuła – „Zakup i utrzymanie Taboru jako ważny element w procesie przewozów pasażerskich”, Product and Project Manager Finder Polska Sp. z o.o. Stanisław Rak – „Jak zapewnić niezawodność i wymagany poziom bezpieczeństwa w obwodach sterowania”, Prokurent, Dyrektor ds. Eksploatacji PKP SKM w Trójmieście Sławomir Pipke – „Tabor SKM w Trójmieście – teraźniejszość i przyszłość”, Prezes Zarządu JS Fabryka Przekładni SP. z o.o. Sp. K. Janusz Starosielski – „Remont i modernizacja przekładni kolejowych na przykładzie Gmeinder GGT275”. Ostatnie wystąpienie w tym bloku należało do Damiana Midury Prezesa Zarządu Midura Group Sp. z o.o. – „Fotel maszynisty na miarę XXI wieku, zalety płynące ze zmiany myślenia o ergonomii stanowiska. Zaraz po nim miało miejsce losowanie nagrody w konkursie – fotela biurowego – ufundowanego przez Midura Group.
Ostatnim wydarzeniem zaplanowanym na drugi dzień był panel dyskusyjny pt. „Tabor z przyszłością – ekologia, energooszczędność, utrzymanie i serwis”, którego moderatorem był Mateusz Izydorek vel Zydorek, Dyrektor Biura Klastra „Luxtorpeda 2.0”. Dyskusja oscylowała wokół alternatywnych źródeł energii, które są przyszłościowym kierunkiem rozwiązań ekologicznych na kolei.
Artur Fryczkowski, Prezes Zarządu Alstom Konstal S.A. powiedział, że na rynku są już pojazdy wodorowe, bateryjne, hybrydowe – jest sporo konfiguracji, a przodują w tym Niemcy. Jego zdaniem, żeby któraś z tych technologii przyjęła się, musi być się przynajmniej tak somo dobra jak obecne. Bez znaczenia jakiej energii potrzebuje pojazd, to pozyskanie jej wiąże się zawsze z pewnymi kosztami. Kwestią, która ma znaczenie jest zasięg. Skala prowadzonych przedsięwzięć jest cały czas nieduża. Pociąg wodorowy Alstomu ma zasięg około 1000 km, co powiedzmy do cyklu dziennego wystarczy, ale dla porównania Pendolino robi dziennie ok 1200 km. Mówiąc o wodorze to problemem jest brak odpowiednich instalacji, choć komercyjnie jeździ w Niemczech, Austrii i Holandii obsługiwany jest przez stacje mobilne.
Witold Gadoś, Dyrektor Projektów Taborowych SIEMENS MOBILITY Sp. z o.o. powiedział, że:
– Powinniśmy spojrzeć na pojazd w szerszej perspektywie, bo jego żywotność to co najmniej 30 lat. Musimy zadać sobie pytanie, jak świat będzie wyglądał za 20 lat, choć i ta perspektywa jest odległa. Dlatego też, jeśli dzisiaj zaczynamy mówić o zielonej transformacji, a Unia Europejska skłonna jest wyasygnować ogromne pieniądze na rozwój takich technologii, to idąc w tym kierunku wszyscy razem powinniśmy się zastanowić jaką rolę możemy odegrać w tym procesie, również jako kraj, aby za kilka lat nie być biorcami gotowych rozwiązań, które zostaną wdrożone na szerokim rynku. Żeby pojazdy wodorowe mogły jeździć, muszą być zapewnione: systemy dystrybucji, systemy produkcji i źródło energii. Dzisiejszy wodór jest brudny, bo powstaje w procesie przetwarzania paliw węglowodorowych, czyli dokładnie w tym, od czego chcemy uciec. Z drugiej strony, choć na wielu polach jesteśmy na początku drogi to nie mamy czasu, żeby odkładać moment prób i naszych doświadczeń z tą technologią. Dobrze, że firma Alstom wdrożyła taki pojazd i robi z nim próby. Siemens także od wielu lat wdraża różne technologie i szuka nowych pomysłów. Wiele lat temu zrezygnowaliśmy z produkcji pojazdów z silnikiem diesla, zgodnie z filozofią firmy. Pojawiło się pytanie – co będziemy oferować? Pierwsze pojazdy, które weszły w tę lukę były z napędami bateryjnymi, co udało nam się wprowadzić w tramwajach. Te rozwiązania zostały przeniesione do większych pojazdów jak w naszym pociągu prezentowanym na targach TRAKO w 2018 r. Po dwóch latach zbierania doświadczeń na różnych trasach w Austrii mogliśmy zaoferować komercyjnie serię pojazdów z takim rozwiązaniem, w oparciu o platformę pojazdów zoptymalizowanych energetycznie Mireo.
Piotr Wakuła, Dyrektor Biura Eksploatacyjno-Technicznego „KOLEJE MAZOWIECKIE – KM” Sp. z o.o. odnosząc się do ekologicznych pojazdów:
– Koleje Mazowieckie są dużym przewoźnikiem w skali Polski, ale jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że posiadamy 95% linii zelektryfikowanych. Dlatego też jako spółka nie traktujemy tego tematu jako przodującego. Stąd w najbliższej perspektywie w naszym projekcie jest 8 hybryd. Postawiliśmy na nie, ponieważ naszym zdaniem, obecnie najszybciej można ją wdrożyć do eksploatacji.
Sławomir Pipke – Prokurent, Dyrektor ds. Eksploatacji PKP SKM w Trójmieście powiedział, że w okresie do 3 do 5 lat całość linii ma być zelektryfikowana. Kontynuując temat pojazdów elektrycznych:
– Jeśli udałoby się zrobić baterie, które nie wpłyną na zmniejszenie liczby miejsc siedzących czy stojących to, jak najbardziej postawimy na takie pojazdy. Krótkie odcinki sprawiają, że możemy często ładować baterie. Dalej, do takiego zastosowania powinna być przynajmniej dołączona fotowoltaika, żeby prąd, który ma trafiać do akumulatorów był zielony, a nie czarny.
Na trzeci, a zarazem ostatni dzień konferencji zaplanowano panel tematyczny, który z Polską Izbą Kolei zorganizował Łukasiewicz IPS „Tabor”. Jego przewodnim tematem były zagadnienia związane z projektami B+R+I w sektorze transportu kolejowego. Na uczestników czekały następujące prezentacje: „Poprawa trwałości elementów pojazdów szynowych i komfortu podróżujących przy zastosowaniu powłok lakierowych o obniżonej tendencji do nagrzewania” (Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Inżynierii Materiałów Polimerowych i Barwników), „Cyfryzacja i automatyzacja pomiarów na kolei” (Sieć Badawcza Łukasiewicz – Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomiarów PIAP), „Zastosowanie metody elementów skończonych w analizie wytrzymałościowej spawanej ramy wagonu oraz wagonu cysterny do przewozu NaOH typu WP55” (CHEMET S.A.), „Rola jednostek inspekcyjnych w procesie homologacji pojazdów”, „Bezpieczeństwo w taborze tramwajowym w świetle homologacji i dopuszczenia do ruchu”, „Ocena ekologiczna pojazdów dwudrogowych w eksploatacji” (Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”), „Przygotowanie wniosku oraz realizacja projektu w aspekcie wdrożenia jego efektów” (Politechnika Poznańska).
INNE EDYCJE TEGO WYDARZENIA
