Relacja z XVIII Konferencji „Tabor szynowy – zakup, modernizacja i utrzymanie”
W dniach 13-15 października 2021 r. w Wiśle przedstawiciele przewoźników i przedsiębiorców z branży kolejowej dyskutowali na temat modernizacji taboru podczas konferencji zorganizowanej przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. W trakcie wydarzenia odbyło się pięć bloków wystąpień, dwa panele dyskusyjne, a ostatniego dnia forum – „Tabor szynowy w transporcie transgranicznym”.
Uroczystego rozpoczęcia wydarzenia i powitania gości dokonali dyrektor generalny Polskiej Izby Kolei Adam Musiał i dyrektor Dorota Markiewicz, po czym nastąpiło wręczenie certyfikatów członkostwa w kolejowym samorządzie, które razem z dyrektorami wręczył wiceprzewodniczący rady izby Adam Nowak. Do grona członków dołączyli: ABB Sp. z o.o., Armacell Poland Sp. z o.o., AW SOLUTIONS, Blastron Sp. z o.o. Sp. K., COMPIN POLSKA sp. z o. o., DO-MET Sp. z o.o., NRF THERMAL ENGINEERING POLAND Sp. z o.o., Paint Coat Consulting – SYSTEMY LAKIERNICZE, Przedsiębiorstwo Projektowo-Wdrożeniowe KOLTECH Sp. z o.o., Sariv Sp z o.o., SELUCH Polska Sp. z o.o., Škoda Polska sp. z o.o.
Pierwszy blok wystąpień otworzyło nagranie wcześniej przygotowanego wystąpienia Dyrektora Departamentu Techniki i Wyrobów Urzędu Transportu Kolejowego Jana Siudeckiego pt. Homologacja pojazdów modernizowanych po IV pakiecie kolejowym, które dotyczyło zarządzania każdą zmianą wprowadzoną w pojeździe kolejowym. – Przepisy prawa europejskiego regulują obowiązki i sposób postępowania nawet z najmniejszymi zmianami wprowadzanymi w pojazdach, nie tylko z najdalej idącymi modernizacjami – zaznaczył na wstępie. Dwa procesy zarządzanie konfiguracją i ryzykiem zmian zapisane są w rozporządzeniach wykonawczych Komisji Unii Europejskiej. W dalszej części wystąpienia prelegent omówił m.in. zmiany w zarządzaniu konfiguracją, które wprowadza IV pakiet kolejowy, jak wyodrębnienie zarządzania konfiguracją typu pojazdu kolejowego i istniejącego pojazdu. Na koniec zachęcając do odwiedzenia strony urzędu, gdzie publikowane są przewodniki i dokumenty pomocne w procesie homologacji pojazdów kolejowych.
Po wystąpieniu audiowizualnym kolejnym prelegentem był uczestniczący w konferencji Prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego Mikołaj Wild, którego prezentacja dotyczyła taboru dedykowanego do obsługi CPK. Jak podkreślił, jest to bardzo istotny element całego sytemu – Realizując program CPK, chcemy ująć transport jako całość. Koncentrujemy się na trzech istotnych filarach, którymi są: infrastruktura, tabor oraz dostosowanie oferty Kolei Dużych Prędkości do potrzeb pasażerów, którzy ocenią usługę na podstawie działania tych trzech filarów – powiedział. W dalszej części omówił plany zakupowe – Mówimy o 115 pojazdach EZT, które będą w stanie osiągać prędkość 250 km/h oraz o podobnej ilości taboru konwencjonalnego, dopasowanego do formuły realizowanej inwestycji. Podsumowując postępy inwestycji – powiedział – Jesteśmy w trakcie prac środowiskowych, po przyjęciu standardów technicznych dla KDP, które wykorzystujemy w relacji z naszymi wykonawcami, mamy pewne założenia dotyczące procesu pozyskania taboru, a także jesteśmy gotowi do przedstawienia wstępnego opisu dla potrzeb i wymagań nowego taboru. Jeszcze w tym roku rozpoczniemy dialog techniczny z producentami, aby nowy tabor dla CPK spełniał wszelkie wymagania pasażerów.
Trzecie wystąpienie należało do Centrum Unijnych Projektów Transportowych, a jego temat brzmiał: Zintegrowany Model Ruchu na rzecz planowania przewozów kolejowych w nowej perspektywie finansowej. Zagadnienie przybliżył Mateusz Wójcik, ekspert z Wydziału Modelowania i Prognozowania Ruchu, Departamentu Analiz Transportowych i Programowania. Podstawowym celem opracowania ZMR jest wsparcie decydentów – ministerstw i innych instytucji, w tym spółek i organizacji świadczących usługi publiczne w sektorze transportu, w procesie planowania oraz podejmowania decyzji inwestycyjnych. Przy pomocy tego modelu można dokonać m.in. oceny obecnie wdrażanych strategicznych planów transportowych, analizy wariantowej opcji inwestycyjnych czy wrażliwości instrumentów polityki transportowej. Podsumowując, jest zarówno narzędziem wspierającym wypełnienie warunku podstawowego Komisji Europejskiej w zakresie finansowania inwestycji transportowych w perspektywie 2021-2027, jak i modelem przygotowanym do wspierania planowania na poziomie regionalnym i lokalnym.
Następnie Prezes Zarządu P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Grupa Goldschmidt) Marcin Kowalski omówił zagadnienie automatyzacji diagnostyki taboru kolejowego i przedstawił zrealizowane wdrożenia. Maria Witkowska, Technical Manager Europe East Armacell Poland Sp. z o.o. zaprezentowała produkty spółki dla segmentu kolejowego i ich zastosowanie. Kwestią taboru kolejowego i jego utrzymania w perspektywie do roku 2030 zajął się Piotr Wakuła, Dyrektor Biura Eksploatacyno-Technicznego Kolei Mazowieckich sp. z o.o. Nowatorskie koncepcje przy zabudowach wnętrz pojazdów szynowych były tematem wystąpienia, jakie odbył Jacek Zdrodowski właściciel Hi-Tech Technologia Sp. z o.o. Sp. K. Działalność firmy MÄDER POLAND na rynku kolejowym przedstawił Torsten Beckert, international sales manager. Nowość w portfolio marki NOVOL/INDUSTRIAL, zabezpieczającą powłokę hydrofobową NOVOL dla kolejnictwa – lakier bezbarwny NOVAKRYL 9090 HYDROFOBIC podczas swojego wystąpienia przedstawił Andrzej Tyrka, koordynator ds. dystrybucji, a systemy malarskie firmy TEKNOS omówił właściciel NOVA FARBY S.C. Andrzej Schwenke.
W ramach drugiego bloku konferencji odbył się Panel Dyskusyjny, którego moderatorem był zastępca redaktora naczelnego Raportu Kolejowego Radosław Karwicki. Temat przewodni brzmiał: „Komfort, bezpieczeństwo, ekologia, powtarzalność, dostępność – standard czy wyzwanie dla transportu szynowego.” Wzięli w nim udział zaproszeni goście: Adam Laskowski – Członek Zarządu PKP INTERCITY S.A., Wiesław Szafrański – Dyrektor Zarządzający ds. Operacyjnych POLREGIO, Prokurent, Dyrektor ds. Eksploatacji PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Sławomir Pipke, Piotr Wakuła – Dyrektor Biura Eksploatacyno-Technicznego spółki „Koleje Mazowieckie – KM”, Aleksander Drzewiecki, Wiceprezes Zarządu spółki Koleje Śląskie, Z-ca Dyrektora Biura Realizacji Przewozów w spółce Tramwaje Warszawskie Piotr Bachorski, Artur Fryczkowski – Wiceprezes Zarządu, Dyrektor ds. Sprzedaży i Rozwoju Biznesu Alstom Konstal S.A. oraz Dyrektor Pionu Wagonów H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. Jarosław Nowak. Wśród wielu pytań zaproszeni goście wypowiedzieli się m.in. w następujących kwestach.
O infrastrukturę niezbędną do eksploatacji wodorowego pociągu Coradia iLint został zapytany Artur Fryczkowski, który powiedział:
– Pociągi wodorowe są tankowane w stacjach tankowania wodoru mobilnych lub stacjonarnych, a korzystają z tej samej infrastruktury co pociągi spalinowe czy elektryczne, więc nie wymagają inwestycji infrastrukturalnych. Brak dodatkowych potrzeb powinien pozytywnie wpłynąć na decyzje wyboru tego źródła zasilania jako paliwa alternatywnego dla pojazdów z silnikiem diesla, które obecnie są mocno ograniczane np. przez Unię Europejską. Europejski Bank Inwestycyjny już takich pojazdów nie chce finansować. Środki które zostaną zaoszczędzone infrastrukturze mogą być przeznaczone na inwestycje w tabor.
Innowacyjne rozwiązania w taborze związane są z inwestycjami i właśnie do planów zakupowych pojazdów push-pull odniósł Adam Laskowski:
– Push-pulle są propozycją odważną. Uważamy, że są odpowiedzią na rynek przewozów między aglomeracyjnych. W naszej ofercie chcemy tymi pojazdami pokazać nową jakość, nowy design. Mają być wizytówką spółki pod kątem wykonania, bezpieczeństwa, dostępności dla pasażerów i rozwiązań informatycznych. W tym samym designie chcemy też posiadać wagony, które wkrótce zostaną zamówione.
O pracę nad wagonami zgodnymi z TSI ich standaryzację został zapytany Jarosław Nowak.
– W przypadku standaryzacji 81 wagonów staramy się działać w ten sposób, aby jak najwięcej rozwiązań technicznych można było zaadaptować pomiędzy różnymi typami wagonów. Podczas realizacji obecnego kontraktu mamy do czynienia z pięcioma typami wagonów. Rozwiązania, które są te same w każdym przypadku to urządzenia na podwoziu, jak choćby wózki. Jeśli jest taka możliwość to także wewnątrz staramy się by rozwiązania były wymienne, co później ułatwia eksploatację PKP Intercity. Wówczas łatwiej zarządzać zakupami w przypadku komponentów, które zużywają się.
Czy w najbliższych siedmiu, dziesięciu latach przy założeniu, że wykorzysta się środki unijne jest szansą na to, żeby przekierować inwestycje na tabor zeroemisyjny, aby można go było wykorzystać na liniach niezelektryfikowanych i jak odczuje to pasażer? – moderator zapytał Wiesława Szafrańskiego.
– Zakupy, które planuje POLREGIO będą opierać się o tabor zeroemisyjny, ale mówimy tutaj wyłącznie o elektrycznych zespołach trakcyjnych. Polska wersja KPO niestety zakłada tylko i wyłącznie pojazdy zeroemisyjne, które mogłyby zostać wykorzystane na liniach niezelektryfikowanych. W naszym przekonaniu brakuje okresu przejściowego, w którym moglibyśmy zakupić określoną liczbę hybryd do obsługi linii niezelektryfikowanych
Dalej Wiesław Szafrański w swojej wypowiedzi wskazał wysokie koszty stacji zasilania wodorem i małe zasięgi pojazdów bateryjnych, jako kwestie problematyczne w kontekście przestawienia POLREGIO na takie rozwiązania. Jednocześnie zaznaczając, że spółka będzie wspierała inicjatywy związane z niezależnymi napędami. Odnosząc się do drugiej części pytania, powiedział:
– Czas na przygotowanie logistyczne przewoźników, aby mogli jeździć pojazdami wodorowymi, jest też czasem dla producentów, aby zoptymalizować koszty produkcji takiego pojazdu. W ten sposób będzie można przenieść optymalizację kosztów na pasażera. Mam taką świadomość, że wówczas będziemy mogli w praktyce realizować ekologię, kiedy stanie się ona masowa.
Jaki tabor dla Śląskiej Aglomeracji – modernizowany, czy nowy? W przypadku drugiej opcji z jakich środków? Odpowiadał Aleksander Drzewiecki:
– Na chwilę obecną, patrząc w przyszłość i widząc kolejne perspektywy funduszy europejskich, opłaca się tylko i wyłącznie kupować nowy. Koleje Śląskie mają 75% nowego taboru. Trzeba by raczej zapytać jaki tabor – czy indywidualne zamówienia, czy powtarzalne? Należy unikać jednostkowych zamówień. W nowej perspektywie nie chcemy popełniać tych błędów również, bo mamy 14 typów taborów. Zachęcam do tworzenia konsorcjów, żeby robić jak największe wspólne zamówienia.
Poza modernizacją i zakupem jest jeszcze trzecie rozwiązanie – poole taborowe. Czy takie rozwiązanie wpisuje się w politykę spółki Koleje Mazowieckie mówił Piotr Wakuła:
– Trzeba spojrzeć na kontekst rynku. W sytuacji, kiedy tabor dofinansowany jest z perspektyw unijnych, nigdy wynajęcia taboru nie będzie dla przewoźnika opłacalne i efektywne ekonomicznie. Pool taborowy ma swoje zalety, jeśli chodzi o kwestie utrzymania pojazdu, które nie spoczywają już na użytkowniku. Obecnie w Polsce nie ma takiego zasobu, który by zapewniał tabor dla przewoźników takich, jak my, w takich ilościach i konfiguracjach, jakie potrzebujemy.
Odnośnie utrzymania i zaplecza technicznego – Piotr Bachorski został zapytany co dla Tramwajów Warszawskich jest standardem, a co spółka chciałaby posiadać poza nim?
– Od dekady kupujemy nowe pojazdy i prowadzimy modernizacje naszego zaplecza technicznego, infrastruktury. Nowe pojazdy niskopodłogowe wymagają większej ilości pomostów. Bardzo ważne są narzędzia diagnostyczne, obsługowe oraz odpowiednie, wykwalifikowane zasoby ludzkie. Powołujemy zespoły specjalistów z różnych dziedzin, odpowiedzialnych za utrzymanie naszego taboru i inwestujemy w naszą kadrę, bo wiemy, że to przyniesie nam spokój na kolejne lata.
Podobne pytanie o zaplecze oraz o dalszą eksploatację posiadanego taboru, w kontekście kosztów serwisowania zostało zadane Sławomirowi Pipke.
– Chcielibyśmy posiadać wszystko, co jest potrzebne do wykonania przeglądu co najmniej do poziomu czwartego. Poza oprzyrządowaniem chodzi też o dokumentację, co jest problemem w przypadku nowych pojazdów, ponieważ producenci nie chcą jej udostępniać. Mamy nadzieję, że kwestią tą zajmie się Urząd Transportu Kolejowego. Chcielibyśmy sami utrzymywać nasz tabor, mamy zaufanie do tego, co robimy. Co do posiadanego taboru, to spółka była od podstaw budowana do użytkowania pojazdów EN57, EN71 i zmodernizowanych EN57AKM. Nie mamy na tym polu problemów z serwisowaniem i ponoszeniem z tego tytułu kosztów. W przypadku nowych pojazdów, kiedy zamawia się serwis – otrzymujemy informacje, że będzie dostępny za dwa miesiące, a przez ten czas pojazd stoi. Nie ma tego problemu ze starymi pojazdami.
Równolegle z konferencją odbywała się wystawa MODER – SERWIS, na której prezentowały się następujące firmy – złoci partnerzy konferencji: Armacell Poland Sp. z o.o., P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Grupa Goldschmidt), Grupa Topex Sp. z o.o. Sp. K.; srebrni partnerzy konferencji: Blastron Sp. z o.o. Sp. K., Hi-Tech Technologia sp. z o.o. sp. k., ZEP INC./ „PREXPOL” J.PISKOR I J.WALKIEWICZ Spółka Jawna; brązowi partnerzy konferencji: LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Spółka Komandytowa, MANKIEWICZ Lakiery Przemysłowe sp. z o.o. sp. k., Novol Sp. z o.o., Phoenix Contact Sp. z o.o. Swoje stoiska wystawowe przygotowały też firmy: firmy: AW SOLUTIONS, MMR Group TransComfort oraz wydawnictwo Raport Kolejowy.
Drugi dzień wydarzenia otworzył trzeci blok wystąpień, a jako pierwszy swoje wystąpienie pt. Wyzwania taborowe w obliczu IV pakietu kolejowego odbył Jacek Fink-Finowicki, Ekspert Techniczny Projektu Siemens Mobility sp. z o.o. Kolejnym prelegentem był Grzegorz Woźniak, Z-ca Dyrektora Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP CARGO S.A., który odniósł się do wydzwaniań w dostosowaniu zasobów taborowych, w odniesieniu do środowiska, bezpieczeństwa i efektywności. Marceli Lalik, Starszy Specjalista Inżynieryjno-Techniczny Instytutu Kolejnictwa omówił rozwiązania techniczne i organizacyjne ograniczające zużycie paliwa w transporcie kolejowym. Kreśląc wizję przyszłości kolei, zaznaczył, że jednym z kroków w kolejnym etapie „ewolucji” kolejnictwa jest uzyskiwanie energii trakcyjnej ze źródeł o coraz niższej emisji zanieczyszczeń, aż do osiągnięcia etapu „emisji zerowej”. Technologie oszczędności energii i redukcji hałasu w wystąpieniu pt. Innowacyjne napędy dla nowej generacji pojazdów szynowych przedstawił Piotr Wroński, Wiceprezes Zarządu MEDCOM SP. Z O.O. (patron technologiczny konferencji) Inwestycje w tabor i kierunki zmian, po decyzji UE dotyczącej wsparcia zakupowego dla POLREGIO, omówił dyrektor zarządzający ds. operacyjnych Wiesław Szafrański, który podkreślił, że trwająca dekada dla przewoźnika upłynie pod znakiem inwestycji taborowych i utrzymaniowych. Łukasz Kosteczko, Kierownik ds. Sprzedaży P.P.W. KOLTECH Sp. z o.o. zaprezentował szeroką gamę rozwiązań firmy, które znajdują zastosowanie w diagnostyce i utrzymaniu taboru szynowego, prezentując m.in. tokarki podtorowe czy stanowiska do pomiaru i monitorowania parametrów zestawów kołowych oraz innych podzespołów. Temat następnego wystąpienia brzmiał Rewolucja przemysłowa 4.0 – nowoczesna linia potokowa do regeneracji zestawów kołowych w DB CARGO Polska w Rybniku, a wygłosił je Dyrektor Produkcji i Utrzymania Taboru DB Cargo Polska S.A. Kolejowego Łukasz Stokłosa. Napędy wielosystemowe i hybrydowe spółki ABB w nowych i modernizowanych pojazdach szynowych, omówił Dawid Szkucik, kierownik obszaru sprzedaży. Natomiast Konrad Piotrowski, Kierownik Rynku Lokomotyw NEWAG S.A. scharakteryzował technologiczne rozwiązania zastosowane w lokomotywach Griffin i Dragon 2. Michał Dolaciński, Dyrektor Generalny COMPIN POLSKA zaprezentował potencjał i działalność firmy – lidera w dziedzinie produkcji siedzeń kolejowych. Dyrektor Techniczo-Handlowy ds. Klientów Strategicznych ZEP INC./ „PREXPOL” J.PISKOR i J.WALKIEWICZ Spółka Jawna Bartosz Chyliński swoje wystąpienie pt. wybrane zagadnienia dotyczące zastosowania chemii technicznej ZEP przy utrzymaniu taboru szynowego wzbogacił o pokaz działania płynów udrażniających i usuwających kamień.
Czwarty blok prezentacji otworzyło wystąpienie dr. hab. inż. Jarosława Koniecznego z Politechniki Śląskiej dotyczące diagnostyki osi zestawów kołowych metodami badań nieniszczących. Dalej Robert Dąbrowski, Dyrektor ds. Wdrożeń i Certyfikacji QMS KAMIL NIEDEK omówił wymagania Systemu Zarządzania Utrzymaniem (MMS) wg Rozporządzenia Wykonawczego Komisji Europejskiej 779/2019 z dnia 16 maja 2019 r oraz IRIS (ISO/TS 22163:2017). Łukasz Szaranek, Dyrektor Pionu Trakcyjnego H. CEGIELSKI – Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o. zaprezentował nową platformę pojazdów szynowych „PLUS” i jej możliwości adaptacyjne. Wystąpienie Dyrektora SKB DRIVE TECH S.A. Ryszarda Bojanowskiego dotyczyło serwisu i naprawy przekładni pojazdów szynowych. Prezes BLASTRON Sp. z o.o. Sp. k. Sylwester Tkacz podczas prezentacji pt. Lakiernia przyszłości – nowoczesne technologie, automatyzacja oraz cyfryzacja w procesie przygotowania powierzchni i lakierowania dla obsługi taboru kolejowego oraz produkcji nowych pojazdów, zapoznał słuchaczy z najnowszymi rozwiązaniami, jak: kabiny lakiernicze, systemy redukcji emisji LZO, komory śrutownicze, systemy nawilżania dla lakierni i klejowni. Temat wystąpienia, jakie odbył Michał Guzek, Członek Zarządu, Dyrektor Zarządzający Serwisami Polska Alstom Konstal S.A. brzmiał: Utrzymanie taboru – wyzwanie z alokacją nowych technologii. W jego trakcie zaprezentowany został Train Scanner – urządzenie do zdalnej kontroli kluczowych parametrów pociągów Pendolino, umożliwiające utrzymanie predykcyjne taboru. Znajduje się ono na terenie centrum serwisowego na Olszynce Grochowskiej w Warszawie. Ostatnią prezentację – Zakłady Naprawcze Kolei Łotewskich – nowoczesny partner na rynkach międzynarodowych omówił zagraniczny gość konferencji Sergejs Karpačevs, Radca Zarządu ds. Strategii i Rozwoju LDZ RSS.
Zwieńczeniem drugiego dnia konferencji był Panel Dyskusyjny pt. Transport Kolejowy – od projektu do efektu – niska emisyjność, energooszczędność, interoperacyjność, unifikacja, a jego moderatorem był Prezes Stowarzyszenia na Rzecz Interoperacyjności Rozwoju Transportu Szynowego Janusz Kućmin. W dyskusji wzięli udział następujący goście: Dyrektor Biura Taboru i Wsparcia Technicznego PKP CARGO S.A. Krzysztof Chwaja, Dyrektor Działu Utrzymania PKP LHS sp. z o.o. Eugeniusz Magryta, Kierownik Zakładu Gospodarowania i Utrzymania Lokomotyw LOTOS Kolej Sp. z o.o. Marek Kunicki, Dyrektor Produkcji i Utrzymania Taboru Kolejowego DB CARGO POLSKA S.A. Łukasz Stokłosa, Kierownik Rynku Lokomotyw NEWAG S.A. Konrad Piotrowski, Dyrektor Sprzedaży Siemens Mobility sp. z o.o. Witold Gadoś, Zastępca Kierownika Katedry Politechniki Śląskiej Jarosław Konieczny. Prowadzący przygotował m.in. następujące zagadnienia.
Krzysztof Chwaja jako przedstawiciel największego polskiego przewoźnika towarowego został poproszony o ocenę wymagań dotyczących lokomotyw i intermodalności taboru trakcyjnego.
– Pierwszy aspekt dotyczy dostosowania wymagań ogólnych kupowanego taboru do potrzeb, jakie definiują klienci zlecający przewozy. Mówimy tutaj o lokomotywach ciężkich, wielosystemowych, do przewozów intermodalnych. Drugi aspekt to wymagania funkcjonalne, przez co rozumiemy możliwości do eksploatacji pojazdów na wielu rynkach europejskich. Te dwa podejścia definiują wymagania ogólne dla lokomotyw. Przykładem zastosowania takiego ujęcia jest umowa na zakup 34 lokomotyw Dragon 2, gdzie część wyposażona jest w moduł dojazdowy, a część to lokomotywy wielosystemowe do eksploatacji w Polsce, Czechach i na Słowacji. Trzeba wziąć pod uwagę także konieczność spełnienia podstawowych przepisów prawa i wymagań obecnie funkcjonujących jak np. system ECTS. Dla nas ważnym czynnikiem jest też kwestia diagnostyki i utrzymania zarówno pod kątem wskaźników dostępności lokomotywy, jak i dostępu do podzespołów – unifikacji pewnych rozwiązań. Sprawą przyszłościową są wymagania związane z energochłonnością, technologie obniżające pobór energii są już dla nas dostępna w pojazdach Dragon.
Elektryfikacja linii, czy tabor spalinowy? O przyszłości taboru trakcyjnego LHS powiedział Eugeniusz Magryta.
– Posiadamy analizy dotyczące elektryfikacji i ze względu na duże koszty, na chwilę obecną, odłożyliśmy tę modernizację. Trzeba zaznaczyć, że nie mówimy tutaj o samej infrastrukturze, ale i o lokomotywach. Nie mamy możliwości przeniesienia pojazdów na inną linię, a do obecnie posiadanych mamy dobrze dostosowane zaplecze utrzymaniowe. Planujemy zakup kolejnych lokomotyw i prowadzimy już dialog technologiczny. Przyszłościowo jesteśmy zainteresowani pojazdami niskoemisyjnymi – wodorowymi lokomotywami, jednak wszystko zależy od rozwoju tej technologii i ceny.
Łukasz Stokłosa przybliżył wagon towarowy zaprojektowany i wyprodukowany przez DB CARGO, który podczas targów TRAKO otrzymał wyróżnienie.
– Wagon m2 to nowoczesny, modularny wagon towarowy, multifunkcjonalny. To kompletna zmiana koncepcji. W przypadku standardowego wagonu, dedykowanego do jednego typu materiałów, jego adaptacja nastręcza wielu problemów, ponadto podlega sezonowości, przez co konieczne jest utrzymywanie olbrzymich rezerw ilościowych. Długość wagonu DB CARGO jest zmienna, a jego przeznaczenie jest uniwersalne w całym cyklu życia. Zakładane na niego pudła nie są częścią wagonu i tak jak belki podporowe traktowane są jako ładunek. Najważniejsze techniczne cechy wagonu to odejście od ramy monolitycznej spawanej, w zamian rama jest modułowa – dwie czołownice i belka centralna; cały układ hamulcowy znajduje się w wózkach i pod czołownicami. W tym roku wagon uzyskał homologację i zakończyliśmy produkcję przedserii 50 sztuk. W przyszłym roku planujemy wyprodukować w Rybniku 100 wagonów i od zera wybudować nowy obiekt produkcyjny, żeby skorzystać z efektu skali.
Konrad Piotrowski powiedział, jak wygląda rozwój lokomotyw Dragon i Griffin w wersji MS.
– W przypadku lokomotyw Dragon jesteśmy już w końcowej fazie testowej i pozostaje tylko kwestia dopuszczeni. Griffin, który poza polskim, ma być dopuszczony na rynek: czeski, słowacki, niemiecki, austriacki i węgierski będzie konkurencją dla dużych graczy. Dostępność naszych lokomotyw wynosi nawet 99%, a dla naszych klientów przygotowaliśmy także specjalną platformę, na której w czasie rzeczywistym można śledzić bieżącą pracę pojazdu.
Z pytaniem: jak długo można modernizować tabor? Zmierzył się dr. hab. inż. Jarosław Konieczny.
– Musimy zdać sobie sprawę, że z jednej strony mamy ostre wymogi, które narzuca nam Unia Europejska, a z drugiej nie jesteśmy tak bogatym krajem, jak Niemcy i nie stać nas na wymianę całego taboru pasażerskiego. Patrząc obiektywnie remont P5 to obecnie połowa kosztów zakupu nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego i w mojej arbitralnej ocenie to się po prostu nie opłaca. Jednak na przykładzie modernizacji popularnego Gagarina, która była prezentowana na targach TRAKO widać, że jest grupa zainteresowana tym rozwiązaniem. Jednak stoję cały czas na stanowisku, że poprzeczkę powinniśmy sobie podnosić, a głównym kryterium powinno być bezpieczeństwo pasażerów, taboru i infrastruktury. Uważam, że powinien zostać określony czas użytkowania taboru każdego typu, od wagonów po lokomotywy.
O inwestycjach w tabor i przewozach intermodalnych powiedział Marek Kunicki:
– Od 2004 roku Lotos rozwija się dynamicznie i zwiększa udziały w rynku. Na rynku intermodalnym również zaczynamy odgrywać znaczącą rolę, a te jednostki transportowane koleją to przyszłość przewozów towarowych. Widzimy sensowność wspierania przez Unię Europejską projektów intermodalnych, sami jesteśmy beneficjentem – kupiliśmy z dofinansowaniem ponad 300 platform do przewozów kontenerów oraz dwie lokomotywy. Jesteśmy przewoźnikiem, który pod własną marką realizuje przewozy w Niemczech, Czechach i tam również jeździmy z transportem intermodalnym. Co do przyszłości i planów zakupowych, trudno się wypowiadać, jeżeli w kolejnej perspektywie finansowej będą możliwości i dofinansowanie na pewno weźmiemy udział w kolejnych projektach. Jako Lotos Kolej zaczynaliśmy od wywozu własnej produkcji z rafinerii, a teraz około 40% naszych przewozów pochodzi z rynku, w tym bardzo duży udział stanowią transporty intermodalne.
W obliczu działań konkurencji, co dalej z lokomotywą Vectron, jak wygląda jej perspektywa? Witold Gadoś:
– Konstrukcja została zaprojektowana w taki sposób, aby miała budowę modułową. Tak, aby na bazie jednego pojazdu, mieć możliwość operowania na wielu sieciach infrastrukturalnych. Modułowość spowodowała przyspieszenie procesu produkcji i obniżenie ceny oraz możliwość dostosowania wymagań pojazdu do konkretnych zamówień. Rozwiązanie to umożliwiła także uzupełnianie konfiguracji lokomotywy w trakcie użytkowania. Lokomotywa spotkała się z dużym uznaniem klientów i przez nas jest nazywana koniem roboczym europejskich korytarzy transportowych. Na pytanie, co dalej odpowiem, że jako firma staramy się zwiększyć dostępność różnych wariantów. Została przygotowana i zaoferowana lokomotywa z modułem dojazdowym. Trwają prace nad lokomotywą na 230 km, która zostałaby przeznaczona dla przyspieszonych pociągów pasażerskich. Technologie związane z wodorem znacznie lepiej nadają się do napędu lżejszych jednostek pasażerskich. Siemens Mobility również przygotował taki pociąg, który w przyszłym roku będzie przechodził testy. Lokomotywy to jednostki, które potrzebują dużej mocy i obecny rozwój technologiczny stoi na przeszkodzie, aby nowe źródła energii zostały zastosowane w tych obszarach. Prowadzimy prace nad zastosowaniem płynnych rozpuszczalników wodoru, są to węglowodory aromatyczne. Jeśli program się powiedzie, wodór rozpuszczony w rozpuszczalniku organicznym uzyska nośnik płynny, który będziemy mogli tankować, tak jak dzisiaj tankujemy paliwo. Przy niższych temperaturach wodór jest wiązany, a przy wyższych uwalniany, sam nośnik będzie do ponownego wykorzystania. Jeśli uda się opracować to rozwiązanie, będziemy mogli wprowadzić zeroemisyjne pojazdy na linie niezelektryfikowane.
Trzeciego dnia pod patronatem Łukasiewicz – Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” i Politechniki Poznańskiej odbyło się Forum: Transport szynowy w transporcie transgranicznym, które poprowadził dr inż. Sylwin Tomaszewski z Łukasiewicz – IPS „Tabor”.
Pierwsze wystąpienie dotyczyło charakterystyki i szans rozwoju kolejowego transportu transgranicznego. Następnie specjalista ds. badań Łukasiewicz – IPS „Tabor” Marta Pachołek-Zegar omówiła zmiany w procesie homologacji pojazdów i ich wpływ na podmioty branży kolejowej, które wynikają z IV pakietu kolejowego. Kuba Mieżowiec, inżynier ds. pojazdów pasażerskich także z instytutu Łukasiewicz omówił modernizacje i retrofit używanego taboru kolejowego dla przewozów międzynarodowych.
Po wystąpieniach odbyła się część warsztatowa dotycząca praktycznego spojrzenia na proces dopuszczenia pojazdów, która została podzielona na trzy części. Pierwsza dotyczyła roli certyfikacji w homologacji pojazdu nowego i modernizowanego, druga szczegółowego omówienie zastosowania poszczególnych certyfikatów, a trzecia bezpieczeństwa pojazdów szynowych i analizy ryzyka jako nieodzownego elementu homologacji.
Patronatem XVIII Konferencję Modernizacja Taboru Szynowego objęli: Ministerstwo Infrastruktury, Urząd Transportu Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, Łukasiewicz – Instytut pojazdów Szynowych „Tabor”, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, PKP CARGO S.A., PKP Intercity S.A.
Partnerem technologicznym konferencji był Medcom Sp. z o.o. Partnerami złotymi byli: Armacell Poland Sp. z o.o., P.U.T. GRAW Sp. z o.o. (Grupa Goldschmidt) i Grupa Topex Sp. z o.o. Sp. K. W gronie srebrnych znaleźli się: Blastron Sp. z o.o. Sp. K., ZEP INC./ „PREXPOL” J.PISKOR I J.WALKIEWICZ Spółka Jawna, Mäder advanced coatings and polymers solutions, ABB Sp. z o.o. i Hi-Tech Technologia sp. z o.o. sp. k., a brązowych: LedaTel Sp. z o.o. i Wspólnicy Spółka Komandytowa, Phoenix Contact Sp. z o.o., MANKIEWICZ Lakiery Przemysłowe sp. z o.o. sp. k., Sosnowski Sp. z o.o. Sp.k., Alstom Konstal S.A., Novol Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Kolejnictwa KOLTECH Sp. z o.o. Paint Coat Consulting – Systemy Lakiernicze oraz SKB Drive Tech S.A.
INNE EDYCJE TEGO WYDARZENIA
